Akik sci-fibe illő helyről irányítják a repülőgépeket
A légiforgalmi irányítás az egyik legkülönlegesebb szakma: megszámlálhatatlanul sok ember élete múlik rajta napi szinten, ugyanakkor a nagy többség egyáltalán nincs tisztában a részleteivel. Sőt, sokan valószínűleg még csak nem is sejtik, hogy a repülőgép személyzete mellett a földön, képernyők előtt ülve is mennyien munkálkodnak azért minden pillanatban, hogy az utasok biztonságban, a tervezett időpontban célba érjenek.
Pedig nem kevesen: a magyar légtérért felelős HungaroControlnál közel 200 irányító dolgozik. Persze nem mindannyian egy időben, és – ez újabb gyakori tévhit – egyáltalán nem csak a ferihegyi reptér jellegzetes tornyában. Onnan ugyanis kizárólag a fel- és leszállásokat, illetve a futópályán történő mozgásokat ellenőrzik.
A munka legnagyobb része a repülőtér területén kívül, a cég Igló utcai székházában zajlik. Innen irányítják a Magyarország feletti magaslégtérben áthaladó összes repülőgépet, valamint itt történik a Budapest Liszt Ferenc repülőtérről induló gépek kivezetése az útvonalra, illetve az érkező gépek bevezetése a futópályák úgynevezett végső megközelítési egyeneseire. Mi is itt kezdtük a túránkat.
Munka a központban: nem videojáték
A jelenlegi munkatermet 2013 februárja óta használják, technikájával és felszereltségével a legkorszerűbbek közé tartozik Európában. Egészen szürreális élmény rápillantani a monitorokra: a miniatűr, mozgó pontokkal leginkább olyan az egész, mint egy videojáték.
Persze a valóságban szó sincs erről – akik ezt a hivatást választják, egy percig sem szabad elfelejteniük, mekkora felelősség van a kezükben. Más kérdés, hogy
ennek negatív irányban sem szabad befolyásolnia őket. Mindig észnél kell lenni, de a legjobb, ha a fokozott nyomás inkább adrenalinként csapódik le.
Az irányítók 12 órás műszakokban dolgoznak, felváltva nappal és éjjel. Ez azt jelenti, hogy egyik nap reggel 7-től este 7-ig vannak, majd 24 óra szabadidőt követően fordítva, az éjszakás szolgálat után pedig 72 óra szünet következik. Persze a bent töltött 12 órában nem végig a képernyők előtt ülnek: fő szabály szerint 90 percenként jár nekik egy minimum háromnegyed órás pihenő, minden harmadik órában pedig egy hosszabb is.
Azt, hogy éppen hányan vannak az adott szolgálatban, évekre visszamenő statisztikák alapján határozzák meg. A forgalomban nemcsak évszakok szerint, de még a hét egyes napjain is komoly ingadozások fordulnak elő. A nyári forgalom akár két és félszerese is lehet a télinek, illetve hétvégenként is mindig magasabb. Egy adott napon belül szintén vannak zsúfoltabb és csendesebb időszakok.
A légtérgazdálkodó feladata, hogy a honvédséggel és más, nem polgári szervekkel egyeztetve biztosítsa számukra a lehetőséget, ha lőgyakorlatot, vagy egyéb katonai tevékenységet szeretnének végezni valahol az országban. Ehhez igényelniük kell egy légtérrészt, amit a gazdálkodó pirossal megjelöl a radarképen. Ez a korlátozás az összes irányító monitorán megjelenik, akiknek ekkor ki kell küldeniük az utasszállító gépeket az adott területről.
Az áramlásszervező figyeli a tervezett forgalmat, és ez alapján javaslatot tehet rá, hogy bontsák további szektorokra a légteret. Ezekből alapesetben kettő van, keleti és nyugati (nagyjából a Duna vonalánál elválasztva), de szükség esetén függőlegesen akár négy-öt részre is fel lehet osztani.
Az egész azért van, hogy egyetlen irányító se legyen túlterhelve, hiszen az adott szektorban minden géppel neki kell tartania a kapcsolatot. Könnyen előfordulhat, hogy egyik pillanatban még csak tíz gépe van, pár perccel később viszont már dupla annyi. Ilyenkor behívnak valakit a munkaterembe az aznap szolgálatban levők közül, és onnantól a gépek egy részéért ő felel.
A supervisor, aki gyakorlatilag a magyar légtér ura, a légtérgazdálkodóval és az áramlásszervezővel együtt a terem közepén, egy külön blokkban foglal helyet.
Mi a feladata egy irányítónak? Ha egyetlen szóval akarunk válaszolni, akkor az elkülönítés. Tehát, hogy
két tetszőleges repülőgép között mindig legyen meg a kötelező minimális távolság. Ez jelenleg vízszintesen 9 kilométer, függőlegesen pedig 300 méter.
Egyszerűnek tűnhet a feladat, de ha hozzávesszük, hogy egy forgalmasabb pillanatban akár 15-20 gép is tartózkodhat ugyanabban a szektorban, és velük mind ugyanannak a személynek kell kommunikálnia egyetlen rádiófrekvencián, már mindjárt kevésbé az.
Bár a fentebb említett további szektorokra bontással enyhíthetik a nyomást, sokszor (főleg a nyári időszakban) még így is az ideálisan kezelhetőnél több gép jut egy irányítóra. Egyébként minden szektorban ketten dolgoznak, a végrehajtó irányító a pilótákkal tartja a kapcsolatot, a tervező irányító pedig a szomszédos szektorokkal egyeztetve figyeli a várható forgalmat. A kommunikáció nyelve szigorúan angol, annak is egy világszerte elfogadott verziója, hogy bármilyen nemzetiségű pilóta megértse.
2014 áprilisa óta az egész világon egyedülálló módon ebből teremből irányítják a tőlünk 700 kilométerre lévő Koszovó feletti magas légtér forgalmát is – ugyanazzal a technikával, mint a magyar légtér esetében. A felkérést Magyarország és a HungaroControl a NATO-tól kapta.
Eddig az úgynevezett ACC (Area Control Centre) irányítókról volt szó, akik a magas légtér forgalmáért felelősek. Ők lényegében „kézről kézre” adják a gépeket egymásnak, búcsúzóul mindig közlik a pilótákkal, melyik szomszédos ország irányító szolgálatával vegyék fel a kapcsolatot.
Ha viszont egy gép nem csak áthalad az ország légterén, de le is akar szállni, vagy innen indul, akkor a közelkörzeti irányítókkal (angolul Approach) is dolga lesz. Ők 6000 méter magasságig felügyelik a légteret, a reptér 70-80 kilométeres körzetében, tehát nagyjából Pest megye területén.
Feladatuk, hogy az érkező gépeket a futópálya irányába navigálják, majd átadják őket a tornyos irányítónak, a felszállókat pedig rátereljék a magas légtéri útvonalukra. Az Approach és az ACC terület között nincs átjárási lehetősége az irányítóknak, külön szakszolgálati engedély szükséges mindegyikhez (ahogy a toronyba is).
A fentieken kívül ebben a teremben működik a repüléstájékoztató szolgálat is, amely elsősorban a 3000 méter alatti, nem ellenőrzött légtérben repülő, főleg kisgépes forgalom biztonságáért felelős. Nekik nem kell elkülönítést biztosítaniuk két repülőgép között, viszont olyan információkat kell megadniuk a pilótáknak, amellyel biztosítható a repülés biztonsága. Természetesen felhívják a pilóták figyelmét, ha vészesen közel kerülnek egy másik géphez, de kötelező utasításokat nem adnak nekik.
Munka a toronyban: legyen mindenhol szemed
Az ikonikus, kétlábú irányítótornyot, tetején a hatalmas "golflabdával" alighanem mindenki maga elé tudja képzelni, aki akár egyszer is járt Ferihegyen. Ha a munkaterembe szürreális érzés volt belépni, itt ez hatványozottan igaz.
– fogad bennünket Gergely Csaba, a repülőtéri irányító központ vezetője. Egészséges rivalizálás jellemzi a tornyosok és a munkatermesek viszonyát, de mint mondja, rokon szakmáknál valahol ez természetes is. Amúgy kölcsönösen tisztelik és elismerik egymás munkáját.
Annyi biztos, hogy a toronyban jóval kötöttebbek a feladatok. Míg egy ACC-s irányítót ellenőrzött légterek vesznek körül és a meteorológiai jelenségek is korlátozottabban hatnak a munkájára, addig a toronyban dolgozók munkája sokkal természetközelibb, erősen függ a széltől, esőtől, hótól.
Emellett az is jelentős eltérés, hogy míg a magyar magaslégtérben idén februárban eltörölték az útvonalakat (tehát a fix be- és kilépési pontok között a légitársaságok maguk tervezhetik meg a számukra legoptimálisabb útvonalat, amit természetesen az irányítónak kell engedélyeznie), addig a futópályák helye adott, azokhoz kell igazodni. Egy tornyos irányítónak mindenütt kell, hogy legyen szeme, számukra különösen fontos a tökéletes térérzet.
A műszakok a toronyban ugyanúgy 12 órásak, de az éjszakásoknak könnyebbséget jelent az ACC-hez képest, hogy éjféltől hajnalig alapesetben nincs forgalom a reptéren. A zajvédelmi szabályzat egész pontosan úgy szól, hogy maximum öt mozgás (akár fel-, akár leszállás) lehet ebben az időszakban. De persze bármikor jöhet egy váratlan kényszerleszállás, vagy más vészhelyzet, így folyamatos készültségben kell lenni. Az ő feladatuk a mentők és a tűzoltók riasztása is, ha arra kerülne a sor.
Eltörölt útvonalak a magyar magaslégtérben
Bár a HungaroControl eddigi történetében igazán komoly vészhelyzetre még soha nem került sor, természetesen minden irányítót felkészítenek arra a képzésük során, mi a teendő ezekben az esetekben.
Hogy mi számít komolynak, persze nézőpont kérdése.
Az, hogy két gép összeütközzön a levegőben, gyakorlatilag teljesen ki van zárva. Ehhez olyan események egész láncolatának kellene bekövetkeznie, aminek már az első láncszeme sem történhet meg.
Hiszen ahogy kicsit is sérül az elkülönítési távolság, az irányító azonnal intézkedik. Ha pedig bármilyen okból nem reagálna időben, ott a szektorban dolgozó másik személy, aki szintén folyamatosan figyel.
A leggyakoribb váratlan események azok, amikor például valaki rosszul lesz a fedélzeten, és a gép emiatt kényszerleszállást hajt végre. Ilyenkor mindent átszervezve azonnal ki kell „takarítani” alatta a légteret. Ehhez elengedhetetlen a villámgyors döntéshozatal, ami szintén az irányítók alapkészségei közé tartozik.
Az irányítótornyot 1984-ben adták át, akkor rendkívül modernnek számított, de mára eljárt felette az idő. Az utóbbi években többször is korlátozni kellett a reptér forgalmát itt történt műszaki meghibásodások miatt – a legsúlyosabb 2012 decemberében volt, amikor egy eltört hővezeték fél napos teljes leállást okozott.
A sokasodó problémák miatt egyre égetőbbé válik egy átfogó felújítás, de ez a napi munka fenntartása mellett lehetetlen. Tehát erre az időszakra (nagyjából fél évre) biztosan ki kellene költöztetni a reptéri irányítást máshova. Új torony építéséről ott helyben viszont szó sem lehet, akkora összeget emésztene fel.
A probléma megoldását a világban egyre inkább terjedő Remote Tower, azaz virtuális torony koncepció jelentheti. Ennek lényege, hogy az igazi, helyszíni ablakokat teljes egészében kamerák képeivel helyettesítik, amelyek ugyanolyan valósághű képet adnak a kilátásról.
A projekt megvalósulása esetén a tornyos irányítók is az Igló utcába költöznének, először csak ideiglenesen, de ha a dolog beválik, akár végleg is. A terem már épül, 2016-ban a tervek szerint az első próbairányításokra is sor kerülhet onnan.
Hogy aztán tényleg ez lesz-e a jövő, vagy a felújítást követően megmarad vésztartaléknak, majd az idő és a tapasztalatok eldöntik. Mindenesetre miután felmentünk a kabinba és a teraszra, a fantasztikus panorámát látva nem csodálkoznánk, ha az itt dolgozók nem szívesen válnának meg tőle. Lehet egy kamerakép bármilyen valósághű, ezt az érzést biztosan nem pótolja.
Hogyan lehet valakiből irányító?
Ha a fentieket olvasva kedvet kaptatok ehhez a nem mindennapi hivatáshoz, jó hírünk van: folyamatosan várják fiatalok jelentkezését, jövőre két tanfolyamot is indítanak. Az egyik májusban kezdődik, és tornyos irányítókat képeznek rajta, a másik pedig ősszel, velük az ACC és az Approach létszámát fogják növelni.
Persze az egész közel sem annyira egyszerű, mint egy hagyományos állásinterjú.
Igazi elit csapatról van szó, ahová bekerülni csak többkörös, szigorú kiválasztási folyamatot követően lehet.
Toborzó kisfilmek a HungaroControltól:
Az első lépés az úgynevezett FEAST teszt teljesítése, ami sokaknak nem sikerül. Erre a feladatsorra nem lehet készülni, mivel lexikális tudás helyett olyan készségeket, képességeket (koncentráció, figyelemmegosztás, számmemória stb.) mér, amelyek nem, vagy csak nagyon nehezen fejleszthetőek. További nehézség, hogy mindenki csak egyszer próbálhatja meg: ha nem megy át elsőre, a jelenlegi szabályrendszer szerint örökre búcsút inthet az irányítói pályának.
Aki megfelelt a teszten, annak a következő állomás a pszichológiai, illetve a hatósági orvosi alkalmassági vizsgálat. A legjobban teljesítő jelölteknek pedig részt kell venniük egy Assessment Centeren (AC). Itt szociális kompetenciákat (úgy mint együttműködés, csapatmunka) és egyéb készségeket (például stressztűrés) vizsgálnak, mérnek. Egy AC 4 fő jelölt, valamint 8 fő értékelő részvételével zajlik és körülbelül 4-5 órán át tart.
Tanfolyamuk elején járó leendő irányítók toronyszimulátorral gyakorolnak
Az Assessment Centert követően pedig a felvételi döntésért felelős bizottság dönt arról, hogy kik azok a szerencsések, akik megkezdhetik a kétéves képzést. Ebből a procedúrából is jól látható, milyen nagy fába vágja a fejszéjét, aki irányító szeretne lenni. Ugyanakkor
ha a jelentkező tényleg túljut minden akadályon, és sikeresen elvégzi a tanfolyamot is, többnyire nyugdíjig tartó munkája lesz, a felelősséggel arányos, kiemelkedő fizetéssel.
Vesztenivaló tehát biztosan nincs. A jelentkezés alsó korhatára húsz év, további elvárás a minimum középfokú végzettség (érettségi), és az államilag elismert angol középfokú komplex nyelvvizsga, vagy azzal egyenértékű bizonyítvány megléte. A jelentkezés és a kiválasztás menetéről további információt IDE KATTINTVA olvashattok.
(A cikkhez nyújtott információkért köszönet Bakos József légiforgalmi főosztályvezetőnek, Orbán Miklós oktatónak és Gergely Csabának, a repülőtéri irányító központ vezetőjének, a szervezésért pedig Ábrahám Erikának.)
Ha érdekes volt, oszd meg ismerőseiddel!
