A nyár lassan a vége felé közeledik, és ezzel a légi utazás egyik csúcsidőszaka is. Biztosan sok mindenki szerzett újabb tapasztalatokat a légitársaságokkal kapcsolatban, jót is, rosszat is. Ez a kis írás szól mindkét csoportnak és célja, hogy kicsit jobban megértsük ezeknek a rendkívül fura cégeknek a viselkedését, és ezúton talán kicsit reálisabbak legyenek elvárásaink velük szemben. Ha ez sikerül, a kellemetlen tapasztalatok egy része is a múlté lehet... Remélem.

Tudom, az írás egyes részei illúziórombolók lesznek, hiszen belegázolunk majd abba a romantikus képbe, ami sokunkban él a mai napig. A légitársaság, a pilóta, az utaskísérő mítosza. Hol vannak már az idők, amikor a repülés csak egyes kiváltságosok közlekedési módja volt, amikor egy-egy repülőútra mindenki az ünneplő ruháját vette fel, és volt olyan légitársaság, amelynek menetrendjében szerepelt az adott járaton adott napon közlekedő gép belső kárpitjának színe, hogy az utasok annak megfelelően tudjanak öltözni.

Ez mind elmúlt: jobb, ha a repülőgépet nem látjuk egzotikusabbnak, mint egy Volán autóbuszt.

Tele a kabin, indulhat a távolsági busz – vagyis légibuszjárat

A légitársaság szempontjából a repülőgép nem más, mint egy szerszám, egy üzleti eszköz, amely megfelelően üzemeltetve nyereséget termel. Nem feltétlenül önmagában, hanem az adott cég menetrendjének részeként. Mert a légitársaság legértékesebb vagyona a menetrend, a hálózat, amit az képvisel. A kereskedelmi szakemberek pontosan kidolgozták, mi, hogyan menjen, mikor és hova, és a napi üzemben a légitársaság elsődleges szempontja (a biztonság mellett), hogy ez a gondosan kidolgozott rendszer pontosan működjön. Ha bárhol zökken a gépezet, azt azonnal orvosolni kell, mégpedig úgy, hogy a teljes menetrendi rendszerre gyakorolt hatás minimális legyen. Ezért van az, hogy néha érthetetlen módon törlik a járatunkat vagy késik egy járat minden látható ok nélkül.

Sokszor hallani utasokat morgolódni, mikor késik egy gép és kérdezik, miért nem tud ez a nyavalyás cég beállítani egy tartalék gépet? Miért nincs neki?

Tudni kell, egy repülőgép csak akkor termel bevételt, ha a levegőben van. A földön csak költségek vannak. Ma már a legnagyobb cégek sem engedhetik meg maguknak, hogy egy-két tartalék gép álljon valahol, várva arra, hogy esetleg szükség lesz rá. A cél, hogy minden gép a lehető legtöbbet legyen a levegőben, termelje a bevételt.

Hogy lehet ezt elérni? Kézenfekvő, hogy minden egyes gépet naponta a lehető legtöbb járat lerepülésére osztják be. A két járat közötti forduló időt pedig a lehető legrövidebbre kell fogni. Ez utóbbiban az alacsony költséggel dolgozó (csúnya szóval fapados) légitársaságok igazán kiemelkedőek. Az utasok még szállnak ki, miközben az utaskísérők már rendezik az öveket, szedik össze az eldobált holmit. Huszonöt perc kiszállástól beszállásig. Elvben lehetne ennél rövidebb és néha valóban húsz percre dolgoznak, de ez alá nem lehet menni a jelenlegi géptípusokkal. Miért? A leszállásnál felforrósodott fékeknek kellően le kell hűlni, mielőtt újra elindul a gép!

Ha egy gép nem kell, megy a sivatagba, nincs tartalék, csak hasznos légijármű

Ha dél felé, vagy délután késik az induló gépünk, szinte biztos, hogy nem akkor van a gond, hanem már jóval korábban volt valami késés és a szorosan egymásra tervezett járatok ezt a késést görgetik maguk előtt. Délutánra már lehet akár három járat is az adott gép háta mögött, és közben nem volt idő a késést ledolgozni. Régen más volt a helyzet: ha a két járat között pár óra volt az állásidő, fél óra késés az érkezőnél eltűnt a szórásban. Huszonöt perc állásidő mellett akár öt perc is komoly késést okozhat a nap hátralevő részében.

Ezt tudva érthetővé válik az is, miért törölnek néha járatot késő délután vagy este. Ha az adott járatra tervezett gép komoly késéssel repüli még a korábbi feladatokat, estére a helyzet reménytelenné válhat. Esetleg bezár az indulási vagy célrepülőtér, lejár a személyzet munkaideje, vagy az adott gép nem ér vissza reggelre, hogy az új napon újra kezdje a menetrendet. Az egész rendszer szempontjából ilyenkor a törlés a legjobb megoldás, még ha az utasok ezzel nem nagyon tudnak azonosulni, akkor is.

A légitársaság nem nemzeti jelkép, nem jótékonysági intézmény, hanem kőkemény vállalkozás, amely rendkívüli versenykörülmények között nagyon alacsony nyereségesség mellett próbál részvényeseinek nyereséget termelni.

Mi is a légitársaság terméke? Talán így soha nem gondolunk erre, de a légitársaság a világ egyik legromlandóbb termékét árulja. Ha paradicsomot vagy burgonyát árulna a piacon, sokkal könnyebb helyzetben lenne. Ha ma nem adja el az összes paradicsomot, holnap újra próbálkozhat, és végső esetben még pár nap múlva is van esély, hogy a maradékot eladja, igaz, jócskán engedve az árból.

Kevés drágább dolog létezik, mint egy üresen repülő ülés... (fotó: planehunter)

De a légitársaság nem paradicsomot árul, hanem helyeket a repülőgépen. Ezek az ülések nagyon romlandóak! Amit nem sikerül az adott járaton eladni, azonnal megromlik, mihelyt bezárják az ajtót. Azt a helyet arra a járatra soha többé nem lehet eladni. Üresen repül, veszteséget jelent. Mintha naponta pár száz kiló paradicsomot a szemétbe kéne önteni.

Nem csoda hát, hogy a légitársaságok mindent megtesznek annak érdekében, hogy ne maradjon üres ülés a gépen. Ennek egyik módja, hogy a járatot igyekeznek olyan időpontban üzemeltetni, amikor a legnagyobb rá a kereslet. Persze ahol több cég versenyez egymással, ez azt eredményezi, hogy mondjuk reggel nyolckor akár 15-20 járat is vetekszik az egyetlen kifutópályáért.

Nyilvánvaló, ennyien nem tudnak egyszerre felszállni, és egy részük nap, mint nap késni fog. A titok egyszerű. A nyolc órára hirdetett indulás vonzza az utasokat, akkor is, ha soha nem sikerül azt betartani. Az igazság az, hogy a városok közötti blokkidő az évek során egyre nőtt, hogy az indulási késések az érkezés pontosságát ne rontsák.

Egy Brüsszel–London út ma papíron tovább tart, mint ötven évvel ezelőtt! De a tervezett indulási idő nagyon fontos abból a szempontból is, hogy milyen tervezett érkezési időt lehet hozzárendelni. Ezek a tervezett érkezési idők határozzák meg, hogy a helyfoglaló rendszerek melyik járatokat ismerik el, mint lehetséges csatlakozásokat. A csatlakozásokat biztosító légitársaságoknak életbevágóan fontos, hogy az ő járataikat hozza ki a rendszer, mint elfogadható csatlakozást.

A repülőjegyre szakosodott cégek sem mindig találják el a legjobb megoldást. Ezen a reklámgrafikán még a Malév is szerepel...

A másik vonzerő a repülőjegy ára. Ha megnézzük ennek összetételét, megdöbbenve tapasztalhatjuk, hogy 100 euróból jó, ha 30-40 a légitársaságé, a többi mindenféle adóra és díjakra megy el. Ez a rész változik attól függően, hogy melyik repülőtérről indul az ember, hol száll át és hova érkezik. Nem minden repülőtéren azonosak a díjak. Tehát a légitársaság azzal a 30-40 százalékkal játszik, ami neki marad.

Ma már szinte minden cégnek nagyon fejlett hozamszabályozó rendszere van, ami a jegyárat a kereslet alakulása és a piac általános helyzetének függvényében változtatja. A cél kettős: a repülőgép az adott járaton maximális kihasználtsággal repüljön, és az egyes utasok a lehető legmagasabb árat fizessék. Ezért van az, hogy ha megnézzük egy adott légitársaság jegyárat egy adott napra, egyáltalán nem biztos, hogy másnap vagy egy hét múlva ugyanazt az árat látjuk!

A rendszert nem lehet kijátszani úgy sem, hogy a jegyet sokkal előbb vagy csak az utolsó pillanatban vesszük meg. Sokszor lehet nagyon olcsó jegyre találni, de a dolog esetleges, és nincsen igazi szabály erre. Sokszor mérgelődnek az utasok, ők miért nem tudtak olyan olcsó jegyet venni, mint a mellettük ülő. Hát ezért. Mindketten a gépen vannak, mindketten megfizették az árat, amit ezek szerint elfogadhatónak találtak. A hozam-szabályozó rendszer jól működött!

Hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik, kövesd az Indóház oldalát!