Civilek gyűjtenek a metrófelújításra
Merész kezdeményezést indított a Nullker.hu: pénzgyűjtő akciót szerveznek a 3-as metró felújítására, mert elegük lett abból, hogy "Budapest szégyenfoltja a több mint 30 éves, eredetileg is elavult konstrukciójú" vonal - írja a hvg.hu. A felújítás költségei legalább 65 milliárd forintra rúgnának, most nagyjából 300 eurónál tartanak.
Kép:
Az ötletgazdák - biztos, ami biztos - B tervvel is készültek arra az esetre, ha a szükséges összeget nem sikerülne előteremteni: bulit szerveznének a 3-as metró tiszteletére, a megmaradó pénzt pedig jótékony célra ajánlanák fel, a Heim Pál Gyermekkórház fejlesztését támogatnák belőle.
További információ, csatlakozás, adományozás: itt.
A fővárost észak–déli irányban átszelő 17,3 km-es vonal Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ végállomás között 20 állomás érintésével biztosít széles körű utazási kapcsolatot. Ezt bizonyítja az is, hogy munkanapokon megközelítőleg félmillióan választják utazásukhoz, hiszen csúcsidőben 2-3 percenként, csúcsidőn kívül napközben és hétvégén 5 percenként, késő este pedig 10 percenként az év minden napján 4:30 és 23:50 között 32 darab hatkocsis 120 méteres, mintegy ezerfős kapacitással rendelkező szerelvény szállítja az utasokat. Ez azt jelenti, hogy az M3-as metróvonal szerelvényein többen utaznak naponta, mint az ország összes vasútvonalán együttvéve.
A vonalhoz tartozik a kőbányai Kőér utcából nyíló, a szerelvények tárolására, üzemeltetésére és karbantartására alkalmas telephely, valamint az M2 vonallal a Deák Ferenc téri állomásoknál összeköttetést teremtő üzemi alagút is.
Az 1976 és 1990 között öt ütemben épült vonal első, a Deák Ferenc tér és Nagyvárad tér közötti szakasza 1976-ban nyílt meg. Négy évvel később, 1980-ban megépült Kőbánya-Kispest végállomás, majd 1981-ben, a vonal északi folytatásaként átadták a Deák Ferenc tér–Lehel tér közötti szakaszt. 1984-ben az Árpád hídig bővült a vonal, 1990-ben pedig Újpest-Központ állomással az északi – eleve ideiglenesnek szánt – végállomás is elkészült.
A vágányok a Nagyvárad tér és a Lehel tér állomás között a város alatt mintegy 30 méter mélyen fúrt alagutakban futnak, míg a Lehel tér és Újpest-Központ, valamint a Nagyvárad tér és a Határ út állomás között a vonal nyílt technológiával épült, a felszíntől számítva 5-10 méter mélységben, azaz kéreg alatt fekszik.
A metróállomásokon és az azokhoz kapcsolódó 16 csomópont aluljáróiban összesen 55 mozgólépcső működik. Az M3-as metró és az M1-es és M2-es vonal között közvetlen átszállási kapcsolat a Deák Ferenc tér állomáson található, míg a 2014 tavaszán induló M4-es metróval a Kálvin téren lesz kapcsolata.
A BKK is tervez
Az M3-as metróvonal rekonstrukciójának és meghosszabbításának előkészítését szolgáló projekt célja, hogy a több mint 30 éves, az építés óta átfogó felújítás nélkül folyamatosan üzemelő, mára mind a pályát, az állomásokat, a gépészeti berendezéseket, mind pedig a járműparkot tekintve korszerűtlen és rendkívül leromlott állapotú vonal a 2014–2020 közötti uniós finanszírozási időszakban teljesen megújulhasson. Az infrastruktúra felújítását célzó projekt várható költsége igen jelentős, a majdani tervváltozattól függ, de a legkedvezőbb esetben is legalább 100 milliárd Ft-ra tehető. Ez nem tartalmazza a járműpark megújításának költségét, mely – attól függően, hogy a meglévő járművek teljes körű újjáépítése vagy új szerelvények beszerzése mellett születik-e döntés – 65-90 milliárd Ft körüli összegre tehető.
A járműpark és az infrastruktúra teljes megújítása, egyúttal a vonal meghosszabbítása csak európai uniós források bevonásával, a 2014-ben indult hétéves uniós finanszírozási időszakban kezdődhet el a 2014–2020 közötti uniós ciklus várhatóan legnagyobb fővárosi közösségi közlekedési projektjeként.
Forrás: BKK
