Titkos dokumentumot hoztak nyilvánosságra 1956 áldozatairól

Az egész országot megrendítette, amikor 1986-ban Molnár Csilla, a Magyarország Szépe verseny győztese öngyilkosságot követett el.

A Blikk TV Fásy Ádámmal és Csehák Hajnalka pszichológussal próbálta megfejteni, mi vezethetett a tragédiához. Exkluzív interjút készítettek Molnár Csilla börtönben ülő testvérével, aki egy vétlen nőt gyilkolt meg az utcán.

A videót itt lehet megnézni!

Kéz- és lábnélküli csontvázak kerültek elő Adolf Hitler egykori keleti fronti főhadiszállásánál, a Farkasveremnél, a mai Lengyelország területén – írja az MTI.

A helyszínen öt csontvázat azonosítottak: három felnőtt, egy csecsemő és egy gyerek maradványaira találtak rá, méghozzá Hermann Göring, a Luftwaffe egykori parancsnokának villájában.

Az ügyben a hatóságok nyomozást indítottak, eredményt azonban még nem született.

A Farkasveremként elhíresült búvóhely a Harmadik Birodalom elsőszámú főhadiszállása volt a keleti fronton. A komplexumot maguk a nácik próbálták lerombolni 1945-ben, amikor visszavonultak az előrenyomuló Vörös Hadsereg elől.

„Bármelyik lány lehet elbűvölő. Csak annyi kell, hogy nyugodtan állj, és nézz bután” – mondta ezt Hedy Lamarr (1914-2000), korának egyik legszebb nője, aki imádta palira venni a férfiakat, miközben jóval többet tudott náluk. Annyi találmánya volt, és olyannyira hozzájárult a haditechnológia fejlődéséhez, hogy születésnapját nyilvánították az Európai Feltalálók Napjának. Bécs városa 2018 óta adja át a Hedy Lamarr-díjat, amely kizárólag olyan nőket illet, akik digitális területen alkottak maradandót.

Egy különös karrier

Na de ki volt ez a csodaszép lány, és hogyan érte el ekkora sikereket?

19 évesen beleugrott első házasságába egy fegyvergyárossal, és az ifjú ara annyira érdeklődött a fegyverek iránt, hogy férje örömmel megmutatta neki a tervezési folyamatokat. A lány komoly ismereteket szerzett a fegyverekről, a torpedókról és irányítástechnikáról. Házassága féltékenység miatt ért véget, úgyhogy Hedy inkább Hollywoodig menekült, ahol rögtön befutott. Mivel korábban Bécsben szerepet kapott az Extase című hangosfilmben (1933), ahol áramvonalasan nőies teste kétszer is látható volt meztelenül – a világon először –, nem váratta sokáig az első filmszerep a Metro-Goldwyn-Mayernél. Az ottani stúdiófőnök javasolta neki a névváltoztatást.

Az igéző szépségű nő megjelenésével egycsapásra átformálta a frizuradivatot az 1938-as Algier című filmben: ezt követően váltottak a színésznők a középen elválasztott, barna hajra az addigi szőke helyett. Hedy hozta divatba továbbá a különféle fejfedőket, például sálakat és turbánokat is. A termékeny színésznő összesen 31 filmben játszott 1930 és 1958 között, és ő demonstrálta először a filmvásznon a női orgazmust is. Ám nem tudott kitörni sohasem a szépasszonyi klisékből, szerepeit nem színészi tehetségéért dicsérték.

Egy zongorista és egy színésznő forradalmasítják a technológiát

A második világháború idején Hedy az első férjétől elcsent katonai tervrajzokkal állított be egy amerikai katonai fejlesztő laboratóriumba, felajánlva szakmai szolgálatait. A nő ugyanis hallotta a hírekből, hogy a pontatlan célzás miatt a szövetségesek túl sok torpedót pazarolnak el a tengereken. Fantasztikus találmányát – amely a bluetooth őseként ezt a problémát is megoldotta – nem csak az addigi ismereteinek, hanem a véletlennek is köszönhette. Ugyanis szomszédjával, George Antheil avantgárd zongorista-zeneszerzővel torpedó rádió-távvezérlésére szolgáló adóberendezést hoztak létre, azaz a frekvenciaugrásos adásmódot, miközben csupán egy mechanikus (lyukszalagos) zongorára írt művet akartak szinkronizálni.

Mivel a zongorán 88 billentyű van, a torpedóvezérlő találmány megvalósításában is 88 frekvenciát használtak.

A találmány részletei és szabadalmaztatása

A kidolgozott találmányt titkos kommunikációs eszközként (Secret Communication System) nyújtották be az Országos Feltalálói Tanácshoz 1940-ben, ahol a szervezet elnöke, a General Motors kutatási igazgatója vetette fel a szabadalmaztatás ötletét. Két évvel később be is jegyezték a rendszert, amelynek lényege, hogy a torpedókat irányító rádiócsatornát védi a felderítés és a zavarás ellen, ezzel megnövelve a tengeri célpontok ellen indított torpedók találati valószínűségét. A találmányt felajánlották a haditengerészetnek, de az eljárást csak 1957-ben, a szabadalmi oltalom lejárta után két évvel vette elő egy cég, és 1962-ben, a Kuba elleni tengeri blokád idején alkalmazták először a blokádban résztvevő hajókon. A haditengerészet csak 1985-ben tette hozzáférhetővé a civilek számára az egyidejű frekvenciaváltást.

Antheil már 1959-ben meghalt, de Hedy 2000-ig élt, folytatva a fejlesztéseket hollywoodi laboratóriumában, folyamatosan ingázva a tudomány, a film és a szépségipar között. Találmányáért 1997-ben megkapta az Electronic Frontier Foundation, a technika úttörőjének járó kitüntetést, és még ebben az évben első női kitüntetettje lett a „feltalálói Oscar-díjnak” is. A bluetooth technológiája végül az 1990-es években forrt ki, lehetővé téve a különböző eszközök közötti adatátvitelt rövid távolságon belül.

Magánéleti kudarcok

Igaz, hogy Hedy szeretett technikai problémákon elmélkedni, de férjhez menni is imádott, hatszor sikerült is neki. Ezzel kapcsolatosan is akadt egy híres idézete:

Lamarr időskorát ráadásul olyan botrányok övezték, mint egy áruházi lopás, amely közben lebukott, valamint egy hosszú pereskedés egy számítástechnikai céggel, miután ők a megkérdezése nélkül felhasználták Lamarr egyik retusált fényképét egy szoftver csomagolásán.

Bár szülővárosát, Bécset tekintette igazi otthonának, Floridában halt meg dúsgazdagon. Végakarata szerint hamvai egy részét a bécsi erdőben szórták szét, és a bécsi központi temetőben díszsírhelyet kapott.

Hat házasság, 31 filmszerep és számtalan találmány: Hedy Lamarr, a fiatal tudósnők meseszép példaképének izgalmas életútja szerintem szintén filmre kívánkozik.

Források: 1,2,3,4

1994. május 1-jén olyan baleset történt a Forma-1-es autós világbajnokság San Marinó-i nagydíján, ami minden túlzás nélkül azóta is kihat a sportág mindennapjaira, és a maga idejében nemcsak a sportrovatokba, de a legfőbb hírek közé is bekerült. Meghalt ugyanis az akkori Forma-1 leghíresebb és legnépszerűbb versenyzője, a háromszoros világbajnok brazil, Ayrton Senna.

Azon a hétvégén ráadásul nem az övé volt az első haláleset: egy nappal korábban szintén a pályán vesztette életét az újonc osztrák, Roland Ratzenberger. De hogy megértsük, miért rázta meg ez a két haláleset alapjaiban a sportágat, egy kicsit visszább kell mennünk az időben.

Keringő a halállal

A Forma-1 veszélyes üzem – a sportág sebességét, a pályák karakterisztikáját és a fizika szabályait ismerve ezt valószínűleg mindannyian tudjuk. Ahogy mindenki tisztában lehet azzal is, hogy messze nem Ratzenberger és Senna halála volt az első a Forma-1 történetében – hanem egészen pontosan a 33. és 34. olyan eset volt, amikor a Forma-1-es pilóta világbajnoki hétvégén veszítette életét. (Ebbe beleszámoltuk az 1950 és 1959 között a világbajnokságba tartozó indianapolisi 500 mérföldes versenyeket is. Nem vettük figyelembe ugyanakkor azokat, akik teszteken vagy aktív F1-es pilótáként más kategóriában hunytak el, velük ez a szám átlépi a 40-et.)

A Forma-1-es autós világbajnokság az 1950-es években rajtolt el, és az elejétől kezdve kísérték a tragédiák. Az, hogy az 1950-es években még relatíve kevesebb halálos baleset volt a Forma-1-ben, első sorban annak volt köszönhető, hogy egy évben kevesebb versenyt rendeztek, nem pedig annak, hogy biztonságosabb lett volna a sport. Aki megnézi az akkori pilóták ruházatát, szembesülhet vele, hogy gyakran egy szál ingben, néha még csokornyakkendőt is kötve vezettek a versenyzők, és azok a fejvédők, amiket használtak, a mai bukósisakokhoz képest talán nem is nevezhetők sisakoknak, inkább álltak közelebb egyszerű sapkákhoz.

Aztán az 1960-as években tovább gyorsult a Forma-1, egyre több versenyt is rendeztek, a hetvenes években pedig a különböző szárnyaknak és aerodinamikai elemeknek köszönhetően olyan elképesztő sebességnövekedésen mentek keresztül az autók, amit nem követtek szorosan a biztonsági előírások, emiatt pedig a 70-es években kimagaslóan sok pilóta halt meg edzésen, teszteken vagy versenyeken.

Két, nehezen ellenőrizhető, de akár igaznak is tekinthető történet jól jellemzi a korszakot. A 70-es évek versenyzői gyakran fogalmaztak úgy, hogy az év eleji pilótafotózások alkalmával szinte biztosak voltak abban, hogy a 28-30 versenyzőből már nem mindenki lesz életben közülük az évad utolsó versenyének leintése után. Másrészt tartja magát az a legenda, hogy a korszakban a versenyzők barátnői, feleségei, ha elutaztak kedvesükkel egy versenyhelyszínre, minden esetben csomagoltak magukkal fekete ruhát, mert minden esély megvolt rá, hogy a hétvégén reprezentálniuk kell gyászukat. Az viszont biztos, hogy az 1996-os világbajnok, Damon Hill már a hatvanas évekről is úgy mesélt: apja (a kétszeres bajnok Graham Hill) két ok miatt utazott el otthonról több napra: vagy versenyezni ment, vagy valamelyik versenyzőtársa temetésére...

Ebben az időszakban azonban nemcsak a technika és a gyorsaság változott a Forma-1-ben, hanem a gondolkodásmód is. Részben a 40-es évektől időben távolodva kikoptak azok a pilóták, akik a háborús generációhoz tartoztak, és akiknek versenyzői szocializációja még a II. világháború előtt kezdődött. Azok tehát, akik – némi túlzással persze – ha nem háromszáz kilométer/óra felett száguldó, életveszélyes autókat tereltek volna csekély biztonságú aszfaltcsíkokon, akkor a harctéren lőtték volna az ellent – szintén az életük kockáztatása árán. Röviden: változott a halálhoz való általános viszony.

Másrészt megérkeztek a sportba a szponzorok. A Forma-1 egyszerre kezdett kőkemény üzlet, és ezzel szoros összefüggésben egyre népszerűbb sportesemény, sok esetben családi program lenni. A pályák egyre rövidebbek és beláthatóbbak, a versenyek egyre szervezettebbek lettek, és mindenekelőtt tévétársaságok tucatjai, majd százai vitték a versenyek képét nézők millióinak, majd százmillióinak. Apák és fiúk, nagyapák és unokák vasárnap délutáni szórakozásába egyre kevésbé fértek bele az inkább horrorfilmekbe illő sérülések, halálesetek, az égő roncsokból és apró darabokra tört autókból kihalászott holttestek látványa.

Éppen ezért az 1970-es években már elkezdődtek olyan törekvések, hogy valahogy biztonságosabbá tegyék a Forma-1-et – legalább annyira, hogy a halálos baleseteket visszaszorítsák. Elévülhetetlen érdeme volt ebben az akkor nemrég visszavonult Jackie Stewart háromszoros világbajnok versenyzőnek, aki már aktív pályafutása során is, és később még inkább folyamatosan a sportág biztonsági intézkedéseinek szószólója lett.

Többek között az ő igyekezetének is köszönhető, hogy az 1980-as évekre a Forma-1 lényegesen biztonságosabb sportággá vált, mint volt az 1970-esekben. 1980 és 1989 között összesen négy pilóta veszítette életét Forma-1-es autóban, ami az addigi közel harminchoz képest meglehetősen csekély számnak volt mondható, bár természetesen még így is több volt, mint ideálisnak számító nulla. Az 1980-as évek halottai között azonban ott volt a rendkívül népszerű pilóta, a Ferrari csapat legendás sztárja, Gilles Villeneuve, aki a '82-es belga nagydíj edzésén szenvedett halálos balesetet.

Ez akkora sokk volt a sportágnak, hogy még tovább erősítette azt a véleményt, hogy a Forma-1-et valahogy biztonságosabbá, kevéssé életveszélyessé kell tenni. Villeneuve-ön kívül a korszakból meg kell még említenünk Riccardo Paletti nevét, aki néhány héttel később veszítette életét a Kanadai Nagydíjon. Ő, bár kevésbé ismert név, történetünk szempontjából azért fontos, mert az ő halálával zárult le egy korszak a Forma-1-ben.

(Az igazsághoz hozzátartozik, hogy 1986-ban egy Elio de Angelis nevű, igen kedvelt és sikeres olasz pilóta életét vesztette egy teszt során a franciaországi Paul Ricard versenypályán.) 1994-ig a sportág megúszta a hétvégéket halálos áldozat nélkül, ami egyértelműen mutatta: a Forma-1 biztonságosabbá vált.

Az 1990-es évek elején többek között az aerodinamikai újításoknak, az automata váltó bevezetésének és más technikai módosításoknak köszönhetően a Forma-1-es autók rendkívül gyorssakká váltak, több szakértő pedig már figyelmeztetett arra, hogy a sebesség ilyen szintű hajszolása óhatatlanul tragédiához is vezethet. Mások azonban ezeket a véleményeket vészmadárkodásnak érezték, és azt gondolták: az 1990-es évek elejére a Forma-1 végképp megszűnt életveszélyes sportnak lenni. Éppen ezért is volt olyan kiábrándító 1994. április 30-a és május 1-je.

Út a legfeketébb hétvégéig

Szintén fontos megjegyezni, hogy ebben az időszakban éppen egy korszakváltáson volt túl a Forma-1. 1991-ben visszavonult a háromszoros világbajnok Nelson Piquet, 1992-ben a friss világbajnok Nigel Mansell, 1993-ban pedig a négyszeres világelső Alain Prost.

Azaz egymás után távoztak a „régi nagyok”, a 80-as évek legendás versenyzői. Közülük mindössze Ayrton Senna maradt a porondon. Igaz, ő abban az évben, 1994-ben szerződött a Williams-Renault csapatához, ami az előző két évben nagy fölénnyel nyerte a világbajnokságot, és mindenki arra számított, hogy a legjobb pilóta igazolása a legjobb csapathoz egyértelműen újabb világbajnoki címet, sőt címeket fog eredményezni.

A teljes képhez persze érdemes megjegyezni, hogy ezekben az években már feltűntek olyan, később nagy nevekké vált pilóták, mint Damon Hill, Mika Häkkinen, Eddie Irvine, Rubens Barrichello és mindenek előtt a későbbi hétszeres világbajnok, Michael Schumacher, aki egyértelműen a korszak legkomolyabb fiatal sztárja volt. A legnagyobbak visszavonulása miatt azonban extra nagy figyelem övezte a korszak egyértelműen legjobb pilótáját, Ayrton Sennát.

Az 1994-es szezont a brazil ennek ellenére két nullázással kezdte, hiszen mind az évadnyitó hazai nagydíján, mind a másodikként megrendezett csendes-óceáni futamon kiesett. A helyzetet a szempontjából súlyosbította, hogy mindkét versenyt Michael Schumacher nyerte meg, ami azt jelentette, hogy a német húsz ponttal vezetett egy olyan világbajnoki rendszerben, ahol 10 pont járt a győztesnek, 6 a második helyezettnek, csak hatan szereztek pontos, és a mai 23-24-gyel szemben csak 16 futam volt arra, hogy Senna beérje legnagyobb riválisát. Nem túlzás tehát kijelenteni, hogy viszonylag frusztráltan érkezett meg a Williams csapat és a háromszoros világbajnok is a San Marino-i Nagydíj hétvégéjére, ami már pénteken kis híján tragédiával indult.

Az első időmérő edzésen a célegyenest megelőző sikánnál a Jordan csapat fiatal brazil pilótája, Rubens Barrichello 220 kilométer/óra körüli sebességnél a levegőbe emelkedett az autójával, majd nyílegyenesen a gumifalba csapódott, egészen hátborzongató látványt keltve a nézőkben. Hogy mennyire, azt az alábbi videó is mutatja:

Azonnal mentők érkeztek a pályára, Barrichellót a közeli kórházba vitték, de kiderült, hogy szerencsére egy kézsérülésen és egy orrcsonttörésen túl nem lett komolyabb baja, és mindössze a hétvégi futamot kellett kihagynia.

Éppen fellélegezhettek volna a szurkolók, amikor megtörtént az akkoriban már szinte elképzelhetetlennek tűnő tragédia. Április 30-án, szombaton az időmérő edzés során a Simtek versenyzője, a 34 éves újonc, Roland Ratzenberger nagy sebességgel haladt a pályán, amikor letört autója első szárnya, és az így irányíthatatlanná vált autó több mint 300 kilométer/órás sebességgel a falnak csapódott. Az már az élőképeken látszott, hogy nagy a baj, mert Ratzenberger feje lekonyult az autóban, világos volt, hogy nincsen eszméleténél. Hamarosan kiderült, hogy bekövetkezett a legrosszabb:

1982, vagyis 12 év után ismét volt halálos áldozata egy Forma-1-es hétvégének, ami miatt a sportág vezetősége rögtönzött válságstábot hívott össze. Ennek során az is felmerült, hogy a pálya talán nem alkalmas a hétvége további lebonyolítására. A versenyzők és a szervezők azonban a folytatás mellett döntöttek. A helyszíni felvételeket tekintve ma már különösen feltűnő lehet Ayrton Senna viselkedése: a korszak legnagyobb sztárja rendkívül gondterhelten járt a versenyigazgatósághoz, és egyértelműen kezébe vette az irányítást a nagydíj további alakulása szempontjából. Egy darabig maga is hezitált azon, jó ötlet-e folytatni a hétvégét.

A vasárnapi futam aztán szintén egy hátborzongató ütközéssel indult: a mezőny hátsó traktusában a portugál Pedro Lamy későn vette észre, hogy a Benetton finn versenyzőjének, JJ Lehtónak lefulladt Benetton-Fordja, és hátulról telibetrafálta azt. Szerencsére mindketten megúszták sérülés nélkül, a verseny első öt körét azonban a biztonsági autó mögött futotta a mezőny.

Az újraindítás utáni második, azaz összesen a verseny hetedik körében azután bekövetkezett a Forma-1 történetének minden bizonnyal legismertebb balesete: Ayrton Senna Williams-Renault-ja nem tudta bevenni a nagysebességű balos Tamburello-kanyart, több mint 300 kilométer/órával elhagyta a pályát, majd némi lassulás után, 211-gyel a pálya melletti betonfalnak csapódott. A jobb első kerék leszakadt és fejbe találta a brazil pilótát, a felfüggesztés egy darabja pedig behatolt a pilóta sisakjába, azon kevés hely egyikén, ahol ez megtörténhetett. Sennát rövid helyszíni ellátás után mentőhelikopterrel hamar a bolognai Maggiore kórházba szállították. Bár hivatalosan csak 18 óra 40 perckor jelentették be, később kiderült, hogy a halál időpontjának 14:17-et, vagyis az ütközés idejét jelölték meg.

Hogy mekkora hatással volt Sennára Ratzenberger szombati halála, mi sem mutatja jobban, mint hogy vasárnap az autójából a testét kiszedő orvosok egy véres osztrák zászlót találtak a gázpedál mellett. A brazil a verseny végén ezt tervezte lobogtatni elhunyt versenyzőtársa emlékére...

Egy legendás élet és öröksége

Ayrton Senna da Silva 1960. március 21-én született Sao Paulóban. Otthoni gokartsikerei után viszonylag hamar Európába költözött, hogy autóversenyzői karriert futhasson be. Alsóbb kategóriás bizonyításai után 24 évesen, 1984-ben mutatkozott be a Forma-1-ben. Első évében a gyengécske Toleman csapattal kis híján győzni tudott a Monacói Nagydíjon, és két további dobogójával egyértelműen jelezte, hogy komolyak a szándékai.

Ennek megfelelően már '85-ben elszerződött a középcsapattá szelídült korábbi sokszoros világbajnok Lotushoz, ahol szédületes győzelmekkel és rendszeres pontszerzésekkel tette egyértelművé, hogy a legnagyobbak között a helye. Az ő igazi ideje aztán 1988-ban jött el: az akkori legjobb csapathoz, a McLarenhez szerződve abban az évben csapattársával, Alain Prosttal senkinek nem hagytak esélyt: 16 futamból 15-öt megnyertek, Senna pedig behúzta az egyéni világbajnoki címet. 1989-ben ezt Prost kicsavarta a kezéből, de eddigre a folytonos rivalizálás miatt viszonyuk annyira megromlott, hogy a francia elszerződött a Ferrarihoz. Senna így 1990-ben és '91-ben is megszerezte a vb-címet, mielőtt a McLaren lassú hanyatlásba kezdett.

Bár az autó már messze nem mutatta a régi formáját, Senna 1992-ben és '93-ban sem volt esélytelen. Ugyanakkor Williams csapat Renault motorral kötött házassága hosszú időre bebiztosította a konkurens csapat dominanciáját – és már sosem tudjuk meg, hogy a frissen igazolt Sennával és a San Marino-i tragédia nélkül meddig juthattak volna.

Senna háromszor nyert világbajnokságot: akkor ennél több összetett elsőség csak két ember (Alain Prost és Juan Manuel Fangio) neve mellett szerepelt. 41 futamgyőzelménél addig csak Prost szerzett többet (51-et), és az elmúlt 30 évben is csak Hamilton, Schumacher, Sebastian Vettel és újabban Max Verstappen tudta megelőzni a ranglistán. A mindenben kimagasló brazil igazi ereje azonban az edzéseken mutatkozott meg: az akkor abszolút rekordnak számító 65 pole pozícióját sokáig megdönthetetlennek gondolták, és ezen a listán még manapság is harmadik, Hamilton és Schumacher mögött. Pusztán számokkal persze nehéz visszaadni a mindig a határon autózó, minden lehetőséget megragadó, és sokszor az észszerű kockázatvállalás határát is átlépő pilóta eredményeit.

Brazíliában 1994. május elseje után több napos nemzeti gyászt rendeltek el, a legenda temetésén pedig százezrek vonultak az utcára. Nem véletlenül. Már életében is közismert volt, halála után pedig sorra kerültek nyilvánosságra azok az adományok, amiket Senna nehéz sorsú gyerekek megsegítésére szánt. Neki magának sosem született gyereke, de egyes számítások szerint brazil fiatalok ezreinek segíthetett a nehéz sorból kiemelkedésben. Nem csoda, hogy az egyébként nem mindig könnyű természetű pilótát hazájában rengetegen már-már vallásos tisztelettel szerették, legendája pedig 30 évvel halála után sem kopott meg.

Ezen túl azonban nem is olyan egyszerű megfogalmazni, mit jelentett élete és halála a Forma-1-nek. Az imolai tragédia után szinte azonnal komoly biztonsági intézkedéseket vezettek be a sportban. Számos aszfaltcsíkot átlakatottak: először csak ad hoc módon, néhány plusz lassítót barkácsolva a legveszélyesebb pontokra, később pedig szinte minden pályán komoly és átfogó intézkedéseket vezettek be: kezdve a vonalvezetések megváltoztatásán, a bukóterek kiszélesítésén és biztonságosabbá tételén át a pályát övező falakig semmit nem hagyott érintetlenül a brazil legenda halála.

Néhány év, majd a következő évtizedek alatt pedig szinte mindent megváltoztattak az autókon és a ruházaton is: a mai versenygépek már sokkal nagyobb terhelést bírnak ki, mint őseik, a tűzálló ruhákban akár percekig a lángok közt ragadva sem szenvednek égési sérüléseket a pilóták, az autókon megjelent a fejsérüléseket meggátló „glória” (halo), a versenyzői felszerelésnek pedig alapkelléke lett a HANS (Head and Neck Restrain System, azaz fej- és nyakmerevítő rendszer), ami komoly védelmet nyújt nagyerejű ütközések esetén – hogy csak néhányat említsünk a több tucat változás közül.

Ayrton Senna tragikus halálának hatását kevés dologgal lehet jobban érzékeltetni, mint hogy bár az azóta eltelt 30 évben is volt számos látványos és veszélyes ütközés, a San Marino-i fekete hétvége után 20 és fél éven át nem történt halálos baleset a Forma-1-ben. (A 2014 őszén szerencsétlenül járt francia Jules Bianchi 9 hónap kóma után 2015-ben halt bele a Japán Nagydíjon szerzett sérüléseibe.)

Természetesen nem lehet megmondani, hogy Ayrton Senna halála nélkül, és az 1994-ben érvényben lévő szabályok megtartása mellett mi minden történhetett volna másképpen, de az biztos, hogy a Forma-1-en túl az egész gyorsasági autóversenyzés világában sem maradt már semmi ugyanolyan, mint '94. május elseje előtt volt. A kérlelhetetlen győzni akarásával, minden esetben a maximális teljesítmény hajszolásával és a mindent a győzelemre feltevő habitusával már életében legendává vált Senna kétségkívül a sportág, sőt az egész sportvilág egyik legnagyobb hatású személyiségévé vált. Olyannyira, hogy talán vitatkozhatunk is egy interjúban elhangzott mondataival. Mikor istenhitéről kérdezték, Senna egy alkalommal így fogalmazott:

Az elmúlt 30 évet tekintve kimondhatjuk: egy kicsit talán mégis.