Rákszűrés egyetlen vércseppből, személyre szabott diagnózis - így gyógyít a mesterséges intelligencia

Az önvezető autók és a robotaxik forradalma évek óta a küszöbön toporog, a technológiai ígéretek és a rideg valóság közti szakadék azonban még mindig nem zárult be teljesen. Eközben az amerikai és kínai utakon már ezrével cirkálnak a sofőr nélküli járművek, Európa viszont csak a háttérből figyel, megbéklyózva magát a saját, szigorú szabályozási rendszerével. A technológia fejlődése mindenesetre rohamléptekben halad: a korábban elengedhetetlennek hitt méregdrága szenzorok és lidarok háttérbe szorulnak, az új generációs mesterséges intelligencia pedig már az emberi gesztusokat is kezdi megérteni.

Milyen geopolitikai kockázatokkal jár, ha guruló kémeszközökké válnak a modern autók? Képes lesz-e a bürokrácia lépést tartani a szoftverek fejlődésének sebességével, és mi történik, ha teljesen kiengedjük a kezünkből a kontrollt? A vezetéspártiaknak lesz igazuk, vagy azoknak, akik boldogan átadnák a volánt? Többek között ezekről a kérdésekről, az önvezetés mai és jövőbeli lehetőségeiről, valamint a robotaxik elterjedésének esélyeiről és az emberi sofőrök jelentette elképesztő veszélyekről beszélt az AIToday.hu-nak Bazsó Gábor autós újságíró. A szakértő kifejtette: az önvezetés technológiája elkerülhetetlenül biztonságosabbá válik az emberi képességeknél, ami egy ponton brutális szabályozói szigorhoz és a klasszikus autózás végéhez vezethet. És ez messze nem biztos, hogy baj. Sőt.

— Az elmúlt hónapokban egyre több szövetség köttetett önvezető technológiák fejlesztésére, és sok helyről hallani tesztüzemek indulásáról. Mennyire reális, hogy a következő pár évben Európában, és akár Magyarországon is széles körben megjelenjenek a teljesen önvezető taxik?

— A „széles körben” a legbizonytalanabb része a kérdésnek, mert az nagyon sok mindenen múlik. Ha a kérdést leszűkítjük arra, hogy Magyarországra megérkezik-e bármilyen fizetős robotaxi szolgáltatás, akkor azt gondolom, hogy az nagyon valószínű. Az látszik, hogy az európai országok közül már több helyen is vannak különböző kísérletek, némelyik egészen aprócska, némelyik egy kicsit nagyobb, és tudjuk, hogy a cégeknek vannak ezzel kapcsolatos célkitűzései.

Nagyon sok sajtóközlemény szokott kijönni, amiknek a 80 százalékát nem a sorokban, hanem a sorok között kell elolvasni. Sokszor úgy fogalmaznak, amiből azt lehet sejteni, hogy valami mindjárt elindul, közben az állítás csupán annyi, hogy elindulhatna, amennyiben az engedélyekről döntő hatalmasságok ezt megengedik.

Fontos kiemelni, hogy nem véletlenül nem egy EU-s országban történik. Bár ki tudja, lehet, hogy ez idővel megint megváltozik, de nem véletlen, hogy az európai hídfőállás nem az EU-n belül keletkezik. A másik számunkra érdekes szereplő a Tesla. Ez a nyugati világ két legnagyobb szereplője, és mindkét cégnek van élő, fizetős szolgáltatása az Egyesült Államokban. A Waymo flottája elég nagy, körülbelül 3500 autóból áll több nagyvárosban, a Tesláé pedig egy néhány tucat autós flotta két-három nagyvárosban. A Tesla azt ígéri, hogy az ő felskálázódásuk egyszer csak nagyon gyors lesz. A Waymo nem állít ilyesmit, viszont ők szépen, stabilan növekednek, és évről évre jelentősen bővítik a flottájukat.

Ezzel kapcsolatban nem tudni pontosan, mire lehet számítani. Az EU álláspontja nagyon nyitottnak tűnik, amikor egy politikus beszél róla. Aztán amikor a cégek megpróbálnak megfelelni az elvárásoknak, kiderül, hogy az annyira macerás, drága és átláthatatlan, hogy inkább nem is csinálják meg. Biztos sokaknak megvan, hogy a világ vezető AI-szolgáltatásai közül sokat egyszerűen nem hoznak el Európába, mert az itteni szabályoknak nem tudnak megfelelni. Vagy nézzünk egy nemrég felröppent hírt: az Apple bejelentette, hogy a használhatatlan Sirit végre érdemi AI-funkciókkal ruházzák fel, de Európában nem. Az európai szabályozás szuperkomplikált és félelmetesnek tűnik, ráadásul jelentős büntetési tételek is kapcsolódnak hozzá. Ezért a nyugati cégek inkább az áttekinthetőbb, kevésbé szigorú piacokon próbálják kiérlelni a megoldásaikat, és majd idővel jönnének ide is, hiszen itt van sok százmillió fizetőképes ember, csak ez egyre nehezebb. Magyarországgal kapcsolatban is volt már szó róla: ha jól emlékszem, Vitézy Dávid is említette, hogy valamilyen kis mini projekt tervezés alatt áll, kísérleti jelleggel. Az előző kormányzat idején, azt hiszem, a választások előttre ígértek is egy-két hivatalos indulást. De ezek teljesen komolytalanok, érdemben nem nagyon érdemes velük foglalkozni. Ezek adatgyűjtésről, tapasztalatszerzésről, sajtónyilvános fotózkodásról szólnak, ami jó a szolgáltatónak és a mellette álló politikusnak is.

Valójában ezeken múlik, hogy egy szolgáltatás működőképes-e. Emellett egyértelmű felelősségi kérdéseket kell tisztázni, és rengeteg dolgot kell a helyi KRESZ-be is beépíteni, például, hogy hol lehet utast cserélni. Egy sereg nagyon messzire vezető, eldöntendő dolog van még.

— Nézzük meg a műszaki szempontokat is. Melyek a legfontosabb funkciók, amiknek tökéletesen kell működniük egy megbízható önvezető rendszerben?

— A leginkább magától értetődőek a környezet érzékelésére vonatkoznak, és arra, hogy az autó a szabályoknak megfelelően, biztonságosan közlekedjen. A megközelítések eltérnek, a szereplők más-más szenzorkészletet használnak. A nagy különbség valójában a Tesla és mindenki más között van. A Tesla a kezdetektől abban bízik, hogy az autókra telepített 7-8 kamera, ami minden irányba néz, elegendő az önvezetéssel kapcsolatos összes feladat ellátására. A mellékes magyarázatuk az, hogy

Ezt az autózás hőskora óta megengedjük mindenkinek, és azt gondoljuk, hogy ez elég jó. Akkor nem tűnik racionálisnak azt mondani, hogy ha egy autóra nem kettő, hanem nyolc ilyen optikai szenzort teszünk, az nem elég, és előírjunk melléjük mást is. Egy robotaxinak olyasmivel is szembesülnie kell, ami az autóvezetés megszokott területén kívül esik. Ilyen például, ha egy építkezésnél egy munkás integetve áttereli az autót a szembejövő sávba. Az autónak nem lenne szabad átmennie a szembejövő sávba, de egy ilyen speciális helyzetben a forgalom haladása ezt kívánja meg. Ilyenkor értenie kell az emberi gesztusokat, a mutogatást, ideális esetben pedig az élőszóban kiadott instrukciókat is. Ha egy intézkedő rendőr azt mondja az autónak, hogy itt nem szabad továbbmenni, forduljon vissza, akkor ezeket végre kell tudnia hajtani. Jelenleg az egyes cégek eltérően közelítik meg ezt. A Waymo nem foglalkozik ilyesmivel: ha nem tud megoldani valamit, beszól a központba, és a távoli operátorok megoldják.

Korábban nehezen tűnt elképzelhetőnek, hogy az ehhez szükséges intelligencia hamarosan rendelkezésre áll. De pont ebben történtek rohadt nagy változások az elmúlt években. Először a nagy nyelvi modelleken keresztül jött az élmény, hogy a számítógép megérti a bonyolult dolgokat is, lehet hozzá beszélni, és értelmesen válaszol. Ugyanez igaz mostanra a vizuális ingerek értelmezésére is.

A nagy vitában, hogy kell-e lidar vagy sem, nagyon avatott szakemberek is összevesztek már. Mostanra lényegében eldőlt, hogy nem nélkülözhetetlen. Az összes olyan szereplő, aki régen azt mondta, hogy lehetetlen lidar nélkül megcsinálni, mára visszakozott. Az izraeli Mobileye, az autóipar egyik legnagyobb beszállítója, sokáig erősen lidarpárti volt, de már elengedték. A Toyota, a világ legnagyobb autógyára, szintén azt mondja, hogy elegendőek a passzív optikai szenzorok, vagyis a kamerák. A Tesla a kezdetektől fogva ezt hangoztatta.

Együttműködésben kínai autógyártókkal megveszik a komplett kínai autót, egy Zeekr modellt, mert az olcsó, aztán elvileg minden kínai szenzort és elektronikát kiszerelnek belőle, és marad a Google saját rendszere. Ez egyelőre az, ami az Egyesült Államoknak megfelel, amiben az az ironikus, hogy ugyanezt az autót más nem vehetné meg Amerikában, és nem lehetne forgalomba helyezni, mert a jelenlegi szabályok biztonsági kockázat miatt nem engedik meg, hogy kínai okos eszközök közlekedjenek az utakon.

— Bocsánat, hogy nevetnem kell, de annyiféle szempont van, hogy ez tényleg mission impossible-nek tűnik szolgáltatói és fogyasztói oldalról is, Európából nézve pláne.

— Európából nézve borzasztóan nehéz, mert ezek mind szuperkomplikált kérdések. Hogy egy teljesen más, de idevágó példát hozzak: Európa jelenleg azzal szenved, hogy korábban nagyon rossz energiafüggősége volt Oroszországtól, amiből rengeteg baja és költsége származott. Az egyik jó megoldás erre a fosszilis függőség csökkentése, az elektrifikáció. Ez tökéletes, logikus és helyes irány. De kitől lehet megvenni az energiafüggetlenséghez szükséges dolgokat? Egy másik nagyhatalomtól.

Az amerikai Nemzeti Óceán- és Légkörkutatási Hivatal (NOAA) június 11-én hivatalosan is bejelentette az El Niño éghajlati jelenség kezdetét. Molnár László meteorológus szerint azonban ezúttal nem a megszokott esemény vár ránk: a melegedés mértéke az eddigi rekordnak is közel a duplája lehet, amire évszázadok, sőt talán évezredek óta nem volt példa - mondta el a 24.hu-nak.

A helyzet súlyosságát jelzi, hogy míg a legerősebb, 2015–2016-os El Niño 2,6 °C-os melegedést hozott a Csendes-óceán kulcsfontosságú területén, az Európai Középtávú Időjárás-előrejelző Központ modellje most decemberre legalább 3 °C-os eltérést valószínűsít, sőt, akár a 4,1 °C-ot is elérheti. Az átlagos előrejelzés 3,6–3,7 °C-os melegedést mutat, ami egy fokkal haladja meg az eddigi csúcsot.

A szakértő szerint: „Ez már jóval meghaladja a szuper-El Niñót, egy új szintről beszélhetünk. Ez nem szuper-El Niño, hanem inkább hiper-El Niño”.

A követkemények között lehet például, hogy Afrikában komoly hidegbetörések jöhetnek. Európában viszont az átlagosnál melegebb télre lehet számítani, meglepetésszerű hidegbetörésekkel. De előfordulhatnak árvizek, gyors felmelegedések és hirtelen lehűlések is.

A meteorológus szerint az lesz az alapállapot, hogy két-három éves La Niña-időszakokat nagyon erős, akár szuper-El Niñók fognak megszakítani.

A következő La Niña-esemény pedig akár két-három évig is eltarthat, így 2027 júliusától rendkívül száraz időszak lehet majd Közép- és Nyugat-Európában.

Annyira alacsony a Velencei-tó vízszintje, hogy bizonyos részein át lehet sétálni a túlpartra - amit semmiképpen sem javaslunk, ez még a profik számára is egy rendkívül veszélyes manőver.

Egy kedvezőtlen, de reális forgatókönyv szerint – havi 6-8 centiméteres vízveszteséggel számolva – ősz elejére akár 30 centiméter körüli vízállás is kialakulhat. Ez a tó több kisebb medencére szakadását, újabb halpusztulást és

Habár a tó nagyjából száz évente kiszárad, a klímaváltozás begyorsítja a tó változékonyságát a szakértők szerint.

Képeken a rekordalacsony vízszint:

„Küszöbön áll az El Niño” – figyelmeztetett kedden az ENSZ, miután a Meteorológiai Világszervezet (WMO) közölte:

– írta a ScienceAlert.

Guterres szerint az egyetlen hatékony válasz a válsággal arányos klímavédelem, ami magában foglalja „a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség megszüntetését, a megújulókra való átállás felgyorsítását, a legsebezhetőbbek védelmét és a mindenki számára elérhető korai előrejelző rendszerek kiépítését”.

Az ENSZ aggodalmait alátámasztják a Csendes-óceán középső és keleti, egyenlítői részén már zajló folyamatok: a tengerfelszín hőmérséklete megközelítette a küszöbértékeket, a felszín alatti vizek pedig több mint 6 Celsius-fokkal voltak melegebbek az átlagnál - mindez az El Niño-jelenség kialakulására utal.

Mi az az El Niño?

Az El Niño egy természetes éghajlati jelenség, amely 2–7 évente jelentkezik, és a Csendes-óceán egyenlítői vidékének felszíni felmelegedésével jár. Ez világszerte megváltoztatja a szél-, nyomás- és csapadékviszonyokat, és ellentétével, a hűtő hatású La Niñával váltakozik.

A Meteorológiai Világszervezet szerint arra nincs bizonyíték, hogy a klímaváltozás növelné az El Niño-események gyakoriságát vagy intenzitását. Az ügynökség ugyanakkor úgy véli, a globális felmelegedés felerősíti a jelenséggel járó hatásokat, mivel a melegebb óceán és légkör több hőt és csapadékot biztosít a szélsőséges időjárási eseményekhez.

Mi várható, ha visszatér az El Niño?

Az Euronews arra figyelmeztet, hogy a valószínűleg bekövetkező jelenség hatására Európában is extrém hőhullámokra kell számítani idén nyáron. Egyes területeken fokozott aszály- és az árvízveszély lehet.

A regionális előrejelzések szerint a Afrika Szarvának északi részén az átlagosnál kevesebb esőre, Dél-Ázsiában gyengébb monszunra, Közép-Amerikában pedig szárazabb és melegebb nyárra kell készülni. A jelenség a trópusi viharok eloszlását is átrendezi: a Csendes-óceánon táplálhatja a hurrikánokat, miközben az Atlanti-óceánon gátolhatja azok kialakulását.

Meddig fog tartani?

Nagyjából egy évig. Erőssége általában november és február között éri el csúcspontját, és a globális hőmérsékletre gyakorolt hatása gyakran a kialakulását követő második évben a legerősebb.