Magyar bravúr az Artemis-programban: Garaczi János kritikus alkatrészeket gyártott a Hold-misszió űrrakétájához
A NASA Artemis-programja az elmúlt évtizedek egyik legambiciózusabb űrmissziója, hiszen az emberiség több mint 50 év után merészkedik újra a Hold közelébe. A szombaton hazatért Artemis II űrhajósai megkerülték, míg a következő, Artemis III küldetés asztronautái már le is szállnak égi kísérőnk felszínére. A történelmi küldetések sikeréhez számos, kívülről láthatatlan, mégis kulcsfontosságú alkatrész járul hozzá. Ezek közé tartoznak olyan elemek is, amelyek az üzemanyag-adagoló rendszer biztos működését szavatolják, a meghibásodásuk pedig végzetes következményekkel járna az Orion űrhajót hordozó űrrakétára és a legénységre nézve.
A feladat különlegességét nemcsak a szigorú műszaki követelmények adták, hanem az is, hogy olyan speciális alapanyaggal kellett dolgozni, amelynek megmunkálása az iparág egyik legnagyobb kihívásának számít. Az együttműködés során fokozatosan derült ki, hogy a Delta által beszállított alkatrészek egy olyan nagyobb rendszerbe kerülnek, amely az űrrakéta működésének talán legérzékenyebb pontján helyezkedik el.
Garaczi János cégtulajdonos az AIToday.hu-nak adott interjúban elárulta, hogy a precíziós fémmegmunkálással foglalkozó cége hogyan került be az űripar legszigorúbban ellenőrzött beszállítói körébe, és milyen megoldásokkal forradalmasította a korábban csak jóval hosszabb folyamatokkal előállított alkatrész gyártását. A beszélgetésben kifejtette: az amerikai repülőgép- és hadiiparban szerzett hírneve miatt kapott bizalmat NASA beszállítójától, és most már a SpaceX-szel is újra együtt dolgozik.
— Nagyon örülök, hogy egy magyar szakember neve összefonódik az Artemis-programmal. Milyen berendezéseket és kritikus alkatrészeket szállítottatok az Artemis II rakétájához?
— Az üzemanyag-adagoló rendszerhez gyártottunk alkatrészeket, és az egyik legfontosabb alkatrészcsoportot maguk az üzemanyagot és a biztonsági funkciókat ellátó szelepek jelentik. Ez az alkatrész a kilövéskor teljesen nyitva van, és óriási nyomás alatt özönlik át rajta az üzemanyag. Amikor a rakéta felér egy bizonyos magasságra, leválnak róla a különböző fokozatok. A kilövés után, amikor a rakéta eléri a megfelelő magasságot és a második fokozat beindul, leválik az alsó rész, és olyankor ezeknek a szelepeknek zárniuk kell. A probléma az, hogy ha véletlenül nem zárnak, az egész felrobbanhat. Tehát ez egy eléggé kritikus alkatrész.
— Hogy került hozzád ez a fontos projekt?
— 2024 júniusában kaptam egy telefonhívást egy gyártótól, akit addig nem is ismertem. Később kiderült, hogy ők gyártják az Artemis-programhoz ezeket az üzemanyag-adagoló rendszereket, a teljes egységet. Ők kerestek meg, miután a hírem valahogy hozzájuk is eljutott. Problémájuk volt egy alkatrésszel, és felhívtak, hogy hajlandó lennék-e elmenni hozzájuk. Azt mondtam, szívesen. Elmentem ehhez a céghez, ami egy óriási vállalat, pedig nem is tudtam, hogy létezik – igaz, Los Angelesben rengeteg nagy cég van. Annyira nagy város, hogy az ember nem ismerhet mindent, főleg az ilyen cégeket nem, amelyek direkt beszállítói nemcsak az űriparnak, hanem a hadiiparnak is, főleg a haditengerészetnek.
Érdekes volt, hogy amikor bementem hozzájuk, kértek útlevelet, és egy teljes háttérellenőrzést is végeztek. Enélkül be sem lehet menni az épületbe. Óriási gyártelepről van szó, ahol csak mérnökből dolgozik vagy négyszáz. Bementem egy konferenciaterembe, kirakták az asztalra az alkatrészt, és megkérdezték, meg tudom-e csinálni. Tudni kell, hogy ezek az alkatrészek öntvényekből, egy különleges anyagból készülnek, amit Inconel 718-nak hívnak. Ez egy nikkel-króm alapú szuperötvözet, amit iszonyatosan nehéz megmunkálni, annyira kemény. Szó szerint megeszi a szerszámokat. Csak egy példa, hogy mennyire hő- és mindenálló: ha egy marót titánhoz használsz, akkor hat órán át bírja, mielőtt tönkremegy vagy eltörik. Ebben az anyagban ugyanez a maró körülbelül 20–25 perc alatt teljesen használhatatlanná válik.
Kérdezték, meg tudom-e csinálni, mondtam, hogy szerintem igen. Akkor még nem értettem pontosan, milyen problémájuk akadt vele, de mindegy, elvállaltuk, és adtak belőle egy mintadarabot. Ezek elég drága alkatrészek: az alapanyagát képező különleges öntvény egyetlen darabja akkor 35 ezer dollárba (több mint 11 millió forintba) került (ugyanez ma már 95 ezer dollár, vagyis 30,5 millió forint), és 52 hét, mire egyet legyártanak – mi csak ezután kezdhetünk vele dolgozni.
A találkozó tehát 2024 júniusában volt, és azt mondták, július végére megérkezik az első pár öntvény, amiből 2025 februárjáig legalább egy alkatrészt meg kell csinálnom, és utána megyünk tovább, attól függően, hogy az első hogyan sikerül. Az volt az érdekes, hogy 2024-ben rengeteg probléma volt az öntvények és más anyagok beszerzésével. Az anyag nem jött meg július végére, hanem csak október első vagy második hetében. Rögtön összeültünk, és mondták, hogy nekik attól függetlenül kell egy darab februárra. Itt az volt a nehézség, hogy én novemberben költöztettem az egész gyáramat egy új helyre, ami így nagyon húzósnak ígérkezett. Végül felajánlottak egy óriási összeget, hogy anyagilag segítsenek a költözésben, csak minél hamarabb beindulhasson a termelés. Belementünk. Amíg az anyagra vártunk, elkezdtek adni más, ugyanebből az Inconel anyagból készülő, de kisebb alkatrészeket, hogy meg tudnám-e csinálni őket. Elkezdtem legyártani nekik, és nagyon tetszett nekik a munka, úgyhogy egyre több és több alkatrészt hoztak. Később kiderült, hogy ezek mind az űrrakéta üzemanyag-adagoló rendszerének különböző részei. Csak olyan alkatrészeket adtak, amelyeken iszonyatosan szűk toleranciák voltak. Először nem is magyarázták el, mik ezek, csak mutatták a tűréseket. Elkezdtük gyártani őket, és nagyon elégedettek voltak, hogy mindent meg tudunk csinálni.
— Pedig ekkor még nem is az új gyárban dolgoztatok.
— Igen, csak ezután, november közepén történt meg a gyár költözése, és körülbelül egy hónapba telt, mire legalább részlegesen üzemképessé vált. Még nem volt minden bekötve, és mivel ezek nagy gépek, rengeteg dologgal jár az újra beállításuk. Ekkor eljöttek hozzánk mérnökök a Boeingtól és a NASA-tól, hogy megnézzék, pontosan hogyan képzelem el ennek az alkatrésznek a gyártását, és hány műveletből. Mondtam, hogy szerintem négyből, de igazából három művelet fontos, mert az egyik csupán egy felület-előkészítés az öntvényen.
Aztán kérdezték, mennyi idő alatt tudok egyet elkészíteni. Mondtam, hogy az első darabhoz kell két hónap, utána pedig hetente legyártunk egyet. Erre megint jött a röhögés. Mondták, hogy a másik cég 5–6 darabot gyárt egy évben, hogy képzelem én, hogy ezt egy hét alatt megcsinálom. Mondtam, hogy szerintem ne teóriázgassunk, nézzük meg, hogy megy az első darab, és utána beszéljünk. Ebben maradtunk, de nagyon szkeptikus volt a hozzáállásuk.
— Mivel az alkatrészeid végül az Artemis II űrrakétájában kötöttek ki, feltételezem, neked lett igazad.
— Valóban, az első darab időre, február első hetére kész lett. Lemérték, minden tökéletes volt rajta, így azt mondták, oké, jöhet a következő négy darab erre az évre, mármint 2025 végéig. Odatolták a négy öntvényt, amivel egy hónapon belül végeztem. Onnantól kezdve nem volt több kérdés: hoztak 50 darab ilyen öntvényt, hogy csináljam őket sorban. Szerintem vérszemet kaptak, hogyha ezt ilyen gyorsan meg lehet csinálni, akkor annál több kilövést tudnak betáblázni. Azt hiszem, minden egyes kilövéshez öt kell ezekből a szelepekből. Elég nagy, súlyos darabok. Most már folyamatosan gyártjuk őket, és közben minden más kritikus, nagyon nehéz alkatrészt is elkezdtek idehozni, ami ehhez az üzemanyagrendszerhez kell. Most már van elég megrendelésünk a következő, talán tíz kilövéshez.
— És a most véget érő Hold-misszió ebből csak az első...
— Igen, ugye az Artemis II kilövés eredetileg március elején indult volna, de már ez a start is két éve tolódott. Bizonyos alkatrészek és tömítések ezalatt a két év alatt egyszerűen elapadtak. A csúszást eredetileg az okozta, hogy amikor nyomás alá helyezték az egész rakétát, a hidrogén valahol szivárgott az üzemanyagrendszerben. Le kellett állítani az egészet, és megnézték, mi a probléma. Kicserélték az összes tömítést, záróelemet, majd újra nyomás alá helyezték, de még mindig találtak apróbb szivárgásokat. Azokat is kijavították. Benne volt a pakliban, hogy talán nem lett volna baj, de nem akartak kockáztatni, amit teljesen megértek. Főleg, hogy emberek is ültek rajta, tehát nem pilóta nélküli repülés volt. Ezért még fontosabb volt, hogy semmilyen kockázatot ne vállaljanak, ami miatt az egész felrobbanhat, mert az katasztrófa lett volna a program szempontjából. Annyit még érdemes tudni, hogy a mostani SLS (Space Launch System) rakéta elődjének voltak bizonyos problémái. Ezeket az Artemis II-höz már kiküszöbölték, de pont abból tanulva tudták, hogy nem lehet kockázatot vállalni, ezért biztosra mentek. A korábbi rakétánál az volt az egyik gond, hogy fix szerződés alapján, fix költségből kellett kihozni a kilövést, a rakétát, mindent. Az Artemis II viszont már egy „cost-plus” modell, ami azt jelenti, hogy ha többe kerül, mint tervezték, az is fedezve lesz. Így az anyagi korlátok nem szabhatnak gátat a küldetés sikerének. Erre szükség is volt, mert annyira sokáig tartott az előkészület, hogy közben, ha megnézzük, az elmúlt 5 évben iszonyatos áremelkedés ment végbe mind a nyersanyagárakban, mind minden másban. Szerintem 2020 óta legalább 50 százalékkal felment mindennek a költsége. Ha nem lett volna ez a cost-plus modell, óriási probléma lett volna az anyagiakkal. De a lényeg, hogy a program sikeres lett. A következő kilövést jövőre tervezik, és akkor már, azt hiszem, le akarnak szállni a Holdon.
— Igen, az Artemis III-mal már leszállóegység is megy.
— Ez érdekes lesz, ugye? És ezek nagyon kritikusak dolgok, így kevés ember jut el a belső körökbe, mert ezek teljesen más szerződések: nem lehet csak úgy bekerülni.
Az elmúlt 12 évben aktívan kerestek egy második beszállítót ehhez az alkatrészhez, de egyszerűen nem találtak olyat, aki meg tudta volna csinálni. És nem az volt a probléma, hogy valaki túl sokat kért, hanem az, hogy egyszerűen nem volt, aki fizikailag képes lett volna rá. Nagyon drága az anyag, nehéz hozzájutni – ugye egy évet kell rá várni –, ezért nem adhatják oda bárkinek. Kimondottan olyan precíziós gyártókat kerestek, akik ilyen különleges szuperötvözetekkel tudnak dolgozni. Ebből nagyon kevés van az USA-ban, és azokon belül, akik ezeket a toleranciákat tartani tudják, azokat tényleg egy-két kezünkön meg lehet számolni.
— És ti köztük vagytok. Feltételezem, sok minden szakmai titok, de mi az a gyártási képesség, amivel ti ezt meg tudtátok ugrani? Ez egy nagyon különleges feladat, amit évtizedek óta nem tudott más cég elvégezni, pláne nem ilyen hatékonysággal.
— Hát, figyelj, szerintem az egyik óriási előny a magyar észjárás. Engem például nem az érdekel, hogy hogyan nem lehet valamit megcsinálni, hanem az, hogy hogyan lehet. Amikor elkezdtem a cégemnél, a Delta Machine-nál dolgozni, az akkori, szintén magyar tulajdonos keze alatt, már akkor is nagyon nehéz alkatrészeket csináltunk. Mivel én teljesen új voltam ebben az iparban, nem tudtam, mi számít nehéz vagy könnyű alkatrésznek, ezért eleve nehéz darabokon tanultam, és nekem az vált normává.
Én nagyon fiatalon, 8 évesen kezdtem programozni, és tinédzserkoromban is rengeteg háromdimenziós modellt terveztem, ez amolyan hobbi volt. Amikor bekerültem ebbe az iparágba, rájöttem, hogy ez nekem nagyon könnyen megy, mert az egész a koordinátageometriáról szól, főleg három dimenzióban. A jó térlátás pedig óriási előny. A programozói hátteremmel olyan makrókat tudok írni, amilyeneket még maguk a CNC-gépgyártók sem igazán, mert nem használják ki a gépek képességeit. Például tudunk olyan makrókat írni, hogy miután elkészült egy furat, bejön egy mérőfej, és ha a furat még kicsi, a gép automatikusan kompenzálja az átmérőt, visszahozza a szerszámot, és újra vág, amíg a méret tökéletes nem lesz. Ilyet nagyon kevesen csinálnak. A másik nagy előny az NC-kód, amit a gép olvas. A legtöbb helyen használnak valamilyen szoftvert, mint a Mastercam vagy a CATIA, ami kiköp egy kódot, és azt használják. Én viszont utána sokszor átírom a kódot bizonyos helyeken, amivel rengeteg időt spórolok a program futtatásából, tehát lerövidítem a ciklusidőt. Rengeteg trükköt használok. Az, hogy mind a kettőhöz értek, óriási előny.
Kezdetben voltak is konfliktusaim Bélával, mert amikor ötleteim voltak, hogy valamit csináljunk másképp, azt mondta, én ehhez nem értek, mert nem tanultam. De egy idő után hagyta, hogy kipróbáljak dolgokat a saját fejem szerint, és amikor látta, hogy működnek, onnantól azt mondta, csináljak, amit akarok. Kialakult köztünk egy nagyon jó harmónia: ha jött egy új alkatrész, ő elmondta, hogy csinálná, én hozzátettem a saját ötleteimet, és ebből született egy nagyon hatékony metódus.
Felajánlottam, hogy az otthoni egyetemekkel – a kecskeméti GAMF-fal, a győri, a budapesti és a debreceni műszaki egyetemekkel – közösen kialakítanék egy olyan oktatási rendszert, amiben a legmodernebb technikákat és anyagmegmunkálási eljárásokat tanítanánk. Amikor hazalátogattam, láttam, hogy sok elavult dolgot tanítanak. Persze vannak modern részek is, de óriási hiányosságokat láttam. Egy új oktatási tervvel a magyar gépipar olyan embereket képezhetne, akik már ismerik a legújabb technológiákat, és ez óriási előny lenne. Szóval, hogy a kérdésedre válaszoljak: a furfangos észjárás visz előre. Amikor ránézek egy alkatrészre, nemcsak nekiállok, hanem eltervezem, hogyan lenne a legjobb, hogyan mozoghat az anyag, mi okozhat problémát. Nekem elég jó affinitásom van a fémmegmunkáláshoz, ami valószínűleg apai ágon jött, mert az elmúlt több mint száz évben mindenki kovács volt. A fémmegmunkálás benne van a családunk történetében. Végül is, amit ma csinálunk, az egyfajta modernkori kovácsolás, csak nem kalapálunk, hanem marunk – és ez már inkább a szobrászathoz hasonlít.
- miért tartja „túlfújt lufinak” az AI-t, és milyen konkrét tapasztalatok mutatnak rá a korlátaira a komplex gyártásban,
- milyen okok állhatnak amögött, hogy az AI-fejlesztők nem tudnak megbirkózni a bonyolultabb ipari feladatokkal,
- miért tartja irreálisnak a hatalmas veszteségek mellett épülő adatközpontokat,
- szerinte hogyan változtatja meg az automatizálás a gyártást, és gazdasági értelemben miért előnyösebb robotot „alkalmazni” némely emberrel szemben,
- hogyan vezetett az automatizálás és a speciális szaktudás oda, hogy a magyar tulajdonú cége kritikus szereplővé váljon az űripar mellett a hadiiparban is.
