Ilyen egy magyar pilóta élete, aki éjszaka szállítja a csomagokat
Bátori Lászlóval interjúnk első részében eljutottunk a jelenlegi munkájáig: a kapitány a DHL Boeing 757-esein repül. De érdemes még egy kicsit visszatérni a nagy váltás, a 2011 előtti időkbe, hiszen egy pilóta munkájának fázisai egymásra épülnek...
Jó iskolának bizonyult a Malév a későbbi pilótaéletedhez?
- Nem volt rosszabb, mint más cég. A Malévot szerettük, persze nem volt olyan hihetetlenül szuper képzés, meg kicsit „old school” volt már az akkori szokásokhoz, eljárásokhoz képest, de nem volt rossz, úgy gondolom. A Ryanairnél, Wizzairnél, Emirates-nél rengeteg volt maléves dolgozik, és szerintem szakmailag megfeleltek.
Kemények voltak a magyar légitársaságnál a képzések?
- Igen, és az oktatókkal én többnyire jó viszonyban voltam, nyilvánvalóan jót akartak nekem, ezért rettenetesen megkínoztak a szimulátorban, vagy akár egy útvonal-ellenőrzésen.
Nem kegyelmeztek attól, hogy te hatósági ember voltál?
- Szerencsére nem, és én ezt úgy is fogtam fel, hogy segíteni akarnak. Például amikor megcsináltuk a kötelező feladatokat, akkor mindig volt egy pluszfeladat, akár egy kettős hajtómű leállás, vagy megközelítés látás alapján, iszonyatos nagy oldalszélben. Amikor a DHL-nél volt a felvételim, akkor próbálkozott az oktató olyan trükkökkel, amiket rajtam már keresztülvertek az elmúlt években. Például hogy a felszállásnál a maximális oldalszelet állítják be a szimulátorban, és abban a pillanatban, amikor a gép elindul, leállítják az egyik hajtóművet. A függőleges vezérsíkon még nincs semmilyen erő, viszont iszonyatos oldalszél van, és ha az ember abban a pillanatban nem lép rá az oldalkormányra, akkor lemegy a pálya mellé. Én nem mentem le, mert a Mónus Feri ezt számtalanszor végigverte rajtam.
Hát akkor lássuk a DHL-kapitány mindennapjait! A bázis Lipcse, a család Pesten...
- Ez úgy működik, hogy amikor dolgozni megyek, akkor kimegyek Lipcsébe, és onnan megyek útra. Vannak DHL-járatok Budapestről, és ha alkalmas, akkor az egyik kivisz Lipcsébe, ott elmegyek útra, aztán hazahoznak, ez hétvégén sajnos nem működik, úgyhogy időnként autóval kell mennem, ami eléggé fárasztó, de ez van.
Nappal veszik föl a csomagokat és a következő nap kiszállítják, tehát éjszaka működik az egész hálózat leginkább. Lipcséből hajnali 2-3 óra körül indulnak a járatok Európába mindenfelé, aztán este 11 óra körül megérkeznek. Tehát kora hajnalban elindulok, nappal egy szállodába megyünk aludni, este vissza, aztán onnan tovább. Nekem szerencsém van, mert a beosztásom általában olyan, hogy elküldenek messzire, ahol több napot is el tudok tölteni. Most Casablancából jövök: ez úgy történik, hogy elmegyünk Párizsba, onnan Casablancába, de addigra a munkaidő túl hosszú ahhoz, hogy még aznap visszajöjjünk, ezért ott töltünk egy éjszakát és a következő este jövünk vissza. Hasonlóan szokott alakulni a járat Tel Avivba, Bukarestbe, és egyéb helyekre. Nekem ez tetszik, mert így lehet aludni eleget.
Azért csak meg kell, hogy forduljon az időszámításod, nem? Éjszakai bagolyként kell élned...
- Meg lehet tanulni, hogyan tudja az ember a saját pihenését menedzselni, hogy azért ne boruljon fel teljesen. Amikor hazajövök, alszom néhány órát, és ha itthon vagyok négy-öt napot, akkor teljesen normálisan tudok élni.
Mégis, mik a trükkjeid?
- Ha lehet, akkor aludni kell aprókat. Ha van az embernek másfél órája, akkor feküdjön le, és próbáljon meg nappal, nem túl sokat, de aludni, tehát amikor megérkezünk valahova, akkor három-négy óránál többet ne, és akkor a következő éjszakára az ember készen áll.
Mi a kikapcsolódás? Mit szeretsz csinálni?
- Itthon a család, máshol általában fotózni, videózni szeretek, rengeteg videót csinálok, szerkesztem, mert kint van rá időm. Kirándulok, mert nagyon érdekes helyeket lehet fölfedezni ott, ahova éppen elmegyünk, és akár négy-öt napot is ott töltünk néha.
A repülésnek ez az az ága, amikor nem utasok, hanem csomagok vannak mögötted. Azért sokan úgy gondolják, hogy ez biztos alacsonyabb rang vagy presztízs, mint amikor emberek ülnek a gépeden.
- Sokan így látják; amikor az ember egy hosszú távú járat kapitányaként végigsétál a terminálon, akkor istennek nézik, minket meg nem lát senki. De a repülés ugyanazoknak a szabályoknak a mentén történik. Szakmailag nincs lényeges különbség. Az tény, hogy az áruszállítás egyszerűbb, hogy csak egy példát mondjak: az utasszállító gépen megérkezés után a pilóta addig nem szállhat ki, amíg az összes utas el nem hagyta a gépet, mi meg megérkezünk, és már mehetünk is, nem kell megvárni, amíg kipakolják a gépet.
Volt szerencsém valamikor a nyolcvanas években néhányszor áruszállító géppel repülni, családiasabb a hangulat, más a légköre az egésznek.
- Kétségtelen, mert egy 90 tonnás gépen csak ketten vagyunk. Load master vagy szerelő csak akkor jön velünk, ha olyan helyre megyünk, ahol nincs ilyen infrastruktúra kiépítve. Amikor elkezdtem repülni a DHL-nél, elérve az utazómagasságot, mindig nézelődtem hátrafelé; az oktató megkérdezte, mit nézek. Ilyenkor mindig be szokott jönni egy légiutaskísérő megkérdezni: hogy vagytok, fiúk, kértek-e valamit...
A repülőgépedről, a 757-esről most sokkal több szó esik, mint fénykorában, amikor gyártották, többek közt épp azért, mert nem gyártják már. Szemlátomást kezdenek rádöbbenni a légitársaságok, hogy ez a gép hiányzik, ez a gép kell, olyat tud, amit más gépek nem tudnak.
- Igen, mert ennek a gépnek a kapacitása pont ott van a rövidtávú és a nagy gépek között, tehát van egy rés a mai napig a típusok között, amit a 757-es betöltött, de helyette nem sikerült azóta sem. Az Airbus próbálta a 321-est megnövelni, hogy elég nagy legyen a kapacitása a 757-essel összehasonlíthatóan, a Boeing is próbálja nyújtani a 737-est, de ez a kategória nagyon hiányzik a légitársaságok palettájából. Én viszont szerencsés vagyok, hogy repülöm ezt a gépet, nagyon élvezem. A 767-eshez hasonlóan nagyon felhasználóbarát, a rendszerei úgy vannak kialakítva, hogy viszonylag egyszerűek az eljárások, rövidebbek és egyszerűek a checklistek, mint akár a 737-esen.
És nagyon kellemesen repül. Olyan járaton, ami 15–20 perces ugrás innen oda, rendszeresen kézzel vezettem a gépet. Nagyon kellemesen reagál a kormánymozdulatokra, a hajtóművek is erősek, jók. Volt, hogy mögöttünk ült egy szerelő, és leszállás után azt mondta, ő még ilyet soha nem látott, hogy valaki kézzel repüljön. De nyilván a hosszabb utakon, meg éjszaka nem nagyon használjuk, mert fáradtabbak vagyunk, meg bizonyos okok miatt ez nem megengedett. A repülőgép 90–100 tonna körül van, a rakomány, amit maximálisan elbír, körülbelül 40 tonna körüli, de mi maximum 20–25 tonnával szoktunk repülni, általában ez a standard.
És ezzel a terheléssel is kezes bárány?
- Sőt, ha a gép nehezebb, akkor még inkább az. Ha nagyon könnyű, vagy üres, akkor azért jobban oda kell figyelni, mert a hajtóművek teljesítménye nagyobbnak tűnik, sokkal könnyebben mozdul a gép, ha könnyű vagy üres.
A hosszú törzs nem jelent problémát felszállás, leszállás közben? Mekkora a tail strike veszélye?
- Nem is emlékszem, hogy ezen a típuson előfordult volna tail strike. A 300-as változata, amit a Thompsonnál használnak, még hosszabb, de nem emlékszem, hogy ilyesmi gyakran előfordult volna. Alapvetően a kiképzésnek is megvan ebben a maga szerepe, de a repülőgépnek a kialakítása és a felszállósebesség olyan, hogy amikor fölszállunk, elég gyorsan elemelkedik, tehát nem igazán veszély a tail strike.
Volt-e a repülő karrieredben olyan pillanat, amikor nagyon komoly problémák adódtak, netán veszélyhelyzet?
- Ezt gyakran kérdezik, de igazából komoly veszélyhelyzetbe nem igazán kerültem. Voltak műszaki meghibásodások, például hogy a külső pitot-csövek fűtése tönkrement, és akkor nem mehettünk oda, ahol éppen jegesedés van, hanem el kellett menni egy másik repülőtérre, ahol jó volt az idő, de különösebb problémám még nem volt.
Melyek azok a pillanatok, amikor átérezheted a munkád szépségét? Ha az ember éjszaka repül, a tájban annyira nem tud gyönyörködni...
- De igen, ha nincs felhőzet, akkor a kivilágított városok nagyon jól látszanak: például, most ahogy jöttem Casablancából Párizsba, végignéztük egész Spanyolországot. Nagyon szép éjszaka repülni, vagy éppen hajnalban, amikor jön föl a Nap.
Netán a szemedbe süt? Az azért nem olyan kellemes...
- Nem, de sokan kibírnák helyettem... Negyvenkilenc éves vagyok, még van mondjuk egy jó húsz évem a repülésben, ha egészségileg bírom, remélhetőleg. Én ezt élvezem. Nem mondom azt, hogy nem hiányzik a hatósági munka, de most leginkább a családdal törődöm és élvezem ezt a mindennapi munkát.
Nincsenek olyan ambícióid, hogy nagyobb gépre kerülj? 747-esre, 787-esre? Esetleg, ha majd megcsinálják a 797-est, ahogy a 757-es lehetséges utódját emlegetik... Nem akarsz továbblépni? Nagy az igény tapasztalt pilótákra, jön ide nagy légitársaság is toborozni sokezer órás kapitányokat.
- Ambícióim vannak, de a családot nem szeretném elköltöztetni Európából, szeretném, ha itt maradnánk Magyarországon, és innen tudnék dolgozni, ez nyilván behatárolja a lehetőségeket. Később talán, ha a gyerekeim nagyobbak lesznek, akkor átjelentkezem a 767-esre, szó van arról is, hogy 777-es is kerül majd a DHL-hez, meglátjuk.
Akkor a DHL-től sem akarsz elszakadni...
- Egyelőre nem. Egyrészt ez egy nekem megfelelő cég, másrészt nincs jobb ajánlat Európán belül pillanatnyilag, hogy ennyi időt tölthessek itthon.
Mennyire érzékelhető, hogy a DHL megbecsüli a kapitányait, személyzetét?
- Állandóan vita van erről cégen belül, de én azt gondolom, látva, más légitársaságokat, elég korrekt fizetést adnak, és a szerződések is elég jók, megbecsülik a személyzetet.
Egy elégedett emberrel ülök szemben...
- Igen.
