Szerencsére kicsi a valószínűsége, hogy alkatrészhiány miatt tényleg leáll a hármas metró
A napokban röppent fel a hír, és futott végig a médián, hogy a háborús helyzet miatt lehet, hogy az orosz Metrowagonmash (MVM) nem lesz képes ütemezetten teljesíteni a BKV felé a hármas metró kocsijainak alkatrészellátását.
De mennyire kell félnünk ettől? Megkérdeztem a BKV illetékeseit is, akik írásos kérdéseimre, írásban válaszoltak. Ezenkívül a Metróért Egyesület részéről Bíró Endrével beszélgettem, ő személyesen állt rendelkezésemre.
A budapesti M3 metróvonal járműparkjának korszerűsítéssel egybekötött felújítására kiírt tenderre két cég nyújtott be pályázatot: az orosz Metrowagonmash és ukrán leányvállalatán keresztül az észt Skinest Rail. A pályázat elbírálása során a az észt cég kedvezőbb ajánlatát kizárták, emiatt a Skinest Rail jogorvoslati kérelmet nyújtott be a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz és panasszal élt az Európai Bizottság felé is.
A BKV Zrt. ezért nem köthette meg tervezett időpontban a szerződést az orosz nyertessel, ám a Közbeszerzési Döntőbizottság végzése nyomán erre végül mégis lehetőség nyílt. Az eljárásban a BKV több dokumentummal is bizonyította, hogy a 3-as metró szerelvényei rossz állapotban vannak, a testület pedig megállapította a kiemelkedően fontos közérdek védelmének szükségességét. Az eljárásban nyertes Metrowagonmash Nyrt. 219,1 millió euróért (69 milliárd forint) végezte el a 37 darab, hat kocsiból álló szerelvény felújítását. A járművek garantált élettartama 25 év. Az észt fél szerint a BKV úgy hirdette ki a pályázatot, hogy tisztában volt vele: a műszaki leírás félreérthető. Az oroszok gyors teljesítése és felújításba (minimális szereppel) bevont Dunakeszi Járműjavítóval szemben az észt ajánlat nemcsak kilencmilliárddal olcsóbb volt, de korszerűbb, továbbá 5 évvel hosszabb garanciát ígért.
A 2017-ben megérkezett első felújított metróvonatokkal gyakorta technikai problémák adódtak, amiért 800 millió forintos kötbért követel a BKK a Metrowagonmash-tól.
forrás: K-Monitor adatbázis
A BKV válasza
A BKV szerint jelentős alkatrészkészlet átadása is szerepelt a felújítási szerződésben.
Levelük végén megjegyezték még, hogy mindent megtesznek annak érdekében, hogy az M3 vonal forgalma folyamatosan fenntartható legyen, jelenleg nem látják annak veszélyét, hogy ne állna rendelkezésre megfelelő számban forgalomba adható metrószerelvény.
Eddig a hivatalos közlés. Sajnálatosan nem volt lehetőség egy személyes beszélgetésre, így esélyem sem volt a spontán beszélgetés során adódó, menet közben megfogalmazódó kérdéseimet feltenni. Ezért tehát a Metróért Egyesülethez fordultam, akik évek óta sokat foglalkoznak a témával.
Metróért Egyesület
Bíró Endre:
– Ma a világon sehol nincsen olyan vállalat, ahol a raktárkészletek korlátlanul rendelkezésre állnak. Sőt, a világtendencia az, hogy minél kevesebb alkatrészt raktározzanak helyben, és az alkatrészellátás folyamatos megszervezésével biztosítsák az ellátást. Ha ezt figyelembe vesszük, szerintem három hónapnál nem hosszabb az az idő, ameddig alkatrészutánpótlás nélkül a metró zavartalan működése biztosítható. Azt a BKV sem tagadja, hogy korlátlanul nem áll rendelkezésére alkatrész raktáron.
– Van olyan információ az orosz fél felől, hogy nem folytatja az együttműködést a BKV-val, vagy akár arról, hogy a szerződéses kötelezettségének nem tud vagy nem kíván eleget tenni?
– Ilyen információnk nincsen. Sőt, tudomásom szerint a gyártó azt próbálta megerősíteni, hogy nem áll fenn ilyen veszély,
De ha csak arra gondolok, hogy a szállítási idő is megnövekedhet, mivel Ukrajnán keresztül a továbbiakban nem tud szállítani az orosz fél, hogy amíg ez a háború tart, számolnunk kell nehézségekkel.
– Pótolhatóak esetleg ezek az alkatrészek alternatív forrásból?
– Szerencsére sok olyan alkatrész van, amelyeket eredetileg sem az oroszok gyártottak. Elég sok ilyen elem van. Japán, német, spanyol egységek vannak, például. Azt gondolom, hogy nem várható nagyobb probléma.
A gyártáshoz szükséges tervek megszerzése, a speciális szerszámok elkészítése, ha még önmagában nem lenne nagy feladat, mivel tömegközlekedési eszközről van szó, a biztonsági ellenőrzések, az így gyártott alkatrészek engedélyeztetése nagy kihívás.
– Akkor mégsem akkora a baj. De mégis, mennyi üzemképes kocsi alatt kerül veszélybe az üzemeltetés?
– Abban a „szerencsés” helyzetben vagyunk, hogy a felújítás miatt nem kell annyi szerelvényt futtatni, amennyi a teljes vonalra szükséges lenne. Ebben tehát van valamennyi tartalék. Ennek fényében azt gondolom, hogy három hónap áthidalható. De persze ez csak egy becslés. Azonban, ha elhúzódik a háború, akkor, ahogy mondtam, elképzelhető, hogy gondok lesznek, és akkor fokozatosan leépülhet a rendszer. De nem győzöm hangsúlyozni, hogy én is, mint minden normális ember reménykedem, hogy nem lesznek ilyen gondok.
– Van-e felelőssége valakinek a kialakult helyzetért?
– A magánvéleményem az, hogy igen. Egy meglehetősen rossz döntés volt annak idején ezeknek a járműveknek a beszerzése. Nem azt mondom, hogy 2015-16 táján, amikor ez a döntés megszületett, akkor lehetett előre tudni, hogy bekövetkezik egy orosz-ukrán háború.
Mondok egy példát: a BKV-nak van egy, megítélésem szerint jogos követelése a gyártóval szemben. Minőségi problémák, késedelmes szállítás miatt. Tíz-tizenkét milliárd forintos követelés.
Ez a jelentős követelés is a levegőben lóg a mai napig. Tehát ez egy kockázatos szerződés volt.
– Annak van realitása, hogy ezt a rizikós járműparkot lecserélhessük?
– Kizártnak tartom.
– Tehát ezekkel együtt kell élnünk harminc-negyven évig?
– Hogy meddig bírják ezek a szerelvények, azt nem tudom.
Ráadásul, a covid-válság miatt nem úgy működik, hogy megrendelem a harminchét szerelvényt, amennyi erre a vonalra szükséges, hanem ennek az átfutási ideje legalább két-három év lenne a legrövidebb idő, a közbeszerzés és a szerződéskötés után.
– Tehát a jelenlegi válságos időszakot ezekkel a kocsikkal kell kibekkelnünk.
– Azt gondolom, hogy igen. Most már, bár nem vagyok közgazdász, de azt gondolom, hogy országos szinten óriási gazdasági kárt okozna, ha ezeket a kocsikat kikukáznánk. Ennek talán úgy lett volna realitása, és ez persze csak feltételezés, hogy akkor lehetett volna szerződést bontani az orosz gyártóval, amikor a leszállítás után nagyon rövid időn belül kiderültek a minőségi problémák, és megállapodni vele kártérítésben. Továbbá abban, hogy kárenyhítésként, az új járműbeszerzés végéig itt tartja a járműveit. De erről a lehetőségről már lekéstünk.
