hirdetés
autozas60_ck.jpg

Tényleg olcsóbb volt 50 éve autózni?

Összevetjük az idei évet és 1969-et az átlagbér tükrében. Mi igaz abból, hogy a benzin alig került többe, mint a csapvíz?
Forrás: Tó-retró blog, Címkép: Fortepan/Urbán Tamás - szmo.hu
2019. október 23.


hirdetés

A régi, balatoni nyarak illata Pálma gumimatraccal és bambival, a SZOT üdülők strandján... Ezt mind újraélheted vagy megismerheted a Tó-retro blog írásaiból.

A családi, baráti beszélgetések folyamán, az idősebb korosztály szájából gyakran hangzik el, hogy „régen minden jobb volt”, meg hogy „régen könnyebb volt megélni”. Furcsa egy szerkezet az emberi agy, hiszen a korábbi emlékekről legtöbbször letörli a negatív vetületeket, és ami megmarad, az csak egy rózsaszínbe hajló kivonata a fiatalkori emlékeknek.

Hogy mekkora élmény volt egy Trabanttal furikázni a lakótelepen vagy éppen a falu főutcáján, azt ma már nem lehet megállapítani, de hogy könnyebb volt-e autóhoz jutni és azt fenntartani, azt a gazdasági adatok tükrében napjainkban is ki lehet számolni. Lássuk hát, hogy milyen is volt az autós élet 50 éve, 1969-ben.

Szolnok Várkonyi István tér. 1969. Fortepan/LECHNER NONPROFIT KFT. DOKUMENTÁCIÓS KÖZPONT/VÁTI FELVÉTELE

Autóvásárlás

Hogy az ember lánya/fia az autós társadalom részese lehessen, ahhoz először is vásárolni kell egy négykerekűt. Az egyszerűbb összehasonlíthatóság kedvéért cikkünkben az új autók árával számolunk (már csak azért is, mert a hiány gazdaságban nem volt ritka, hogy a használt autók drágábbak voltak az újaknál). Ennek megfelelően az autók forgalmazásával foglalkozó állami vállalat,

hirdetés

a Merkur kínálatában a legolcsóbb autó 1969-ben éppen a fentebb már említett Trabant volt. Ez az apró autócska akkoriban 46 ezer forintos áron kellette magát.

Mivel abban az évben a hivatalos adatok szerint az átlagbér 1766 forint volt (végig ezzel számolunk a továbbiakban), így könnyű kiszámolni, hogy

26 hónapnyi kuporgatás nyomán már be is fizethettünk a vágyott gépre.

Budapest XXI.,Csepeli Szabadkikötő Petróleum utca 4., Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, átadó csarnok. 1974. Fortepan/UVATERV

Ötven évvel később az árlisták legolcsóbb rubrikájában a Lada Granta Sedan található, 1 999 ezer forintos vételáron. Jelenleg a nettó átlagkereset 237 ezer forint hazánkban, így

az orosz autóra ma 8,5 hónapot kell gyűjteni.

Persze nyilvánvaló, hogy ez a Granta modell inkább csak egy elméleti lehetőség, hiszen egy teljesen fapados verzióról beszélünk, de nézzük is meg gyorsan a választékok alakulását az adott két évben, ha már szóba került.

A választék

1969-ben összesen 18 autótípus érkezett az országba,

és ebben a számban már az is benne van, hogy a 353-as Wartburg autókon belül külön típusnak minősült a tetőablakos verzió, ami ma csak egy egyszerű extraként jelenik meg. Az akkori számmal szemben

ma 33 márka van jelen az országban.

Ha ezeket az autókat csak típus, a motor, a hajtás (2 vagy 4 kerék hajtás) és a karosszéria típusa alapján különböztetjük meg (mondjuk Polo vagy Golf, 1 literes vagy 1,5-ös, két- vagy négyajtós, 2 vagy összkerekes, stb.), akkor a legnagyobb stréber ma a Mercedes, mely egymaga 231 típussal szerepel az árlistán. Persze bizonyos típusok esetében nem lehet csak úgy besétálni a szalonba, és megvenni a négykerekűt, hanem néha hosszú hónapokat kell várni. Bezzeg régen...

Budapest, BNV. 1970. Fortepan/Bauer Sándor

Régen más volt a helyzet, hiszen hosszú évekbe tellett, mire a vágyott autó (vagy ami éppen érkezett az országba) az új tulajdonoshoz került.

1969-ben például volt olyan típus, amire csak 1974(!)-re vettek fel rendelést

és nemritkán akkor sem érkezett meg. Ennek a legfőbb oka az volt, hogy egyszerűen a Merkur kevés autót hozott az országba. Ez 1969-ben 22 ezer autót jelentett. Persze később nőtt ez a szám: 71-ben már 50 ezer, 75-ben 80 ezer, míg a rendszerváltás előtt, 1988-ban már 130 ezer négykerekűt jelentett.

Bár ma a válság óta lábadozó piac ennél az utolsó számnál nem sokkal nagyobb (kb. 160 ezer), de a csúcson, 2003-ban 208 ezer új autót helyeztek forgalomba, és emellett ma magánimportban is 200 ezres nagyságrendről beszélünk, vagyis több, mint 300 ezer országba kerülő autóról. Nem csoda, ha 50 éve igen szerencsés ember volt, aki autóval járt.

Budapest, BNV. Trabant 601-es modell. 1966. Fortepan

De vajon miért hozott be ilyen kevés járművet a Merkur?

Alapvetően két okból: a valutaínség időszakában, a szűkös keretből csak igen kevés nyugati autót lehetett vásárolni, ezzel szemben a KGST piac gyárai csapnivaló hatékonysággal működtek és ezért nem is bírták kielégíteni az igényeket. Ennek a kijelentésnek a valóságtartalmát nézzük meg a romániai Dacia gyár példáján keresztül, mivel ők éppen 1969-ben kezdték el francia licensz alapján a Dacia 1300 gyártását.

Ha nem akarunk szőrösszívűek lenni, akkor fogjuk a termelés beindításának nehézségeire, hogy még egy évvel később is

csak 4200(!) autót sikerült egy esztendő alatt összeszerelni, de ez a szám a legjobb évben (1984) is éppen csak elhagyta a 83 ezres darabszámot. Amióta a Renault megvásárolta a márkát, csupán ebben a romániai gyárban 350 ezer gépkocsit szerel össze.

Az elsuhanó Dacia... Békéscsaba Andrássy út (Tanácsköztárság útja) - Lepény Pál utca sarok. 1976. Fortepan/Kádas Tibor

Viszont ezt nem is foghatjuk a modern technikára, mivel a francia márkának éppen 1970 volt az addigi rekordéve, amikor először lépték át az 1 milliós darabszámot (igaz ez több gyárban). Nem csoda, ha éveket kellett várni egy Daciára.

Persze ha már sikerült autóba ülni, akkor eljött az igazi kánaán. Az elbeszélések (és a Taxisblokád tanulságai szerint) a benzin már majdnem olyan olcsó volt, mint a csapvíz. Hát nem egészen...

Az üzemanyagárak

1969-ben a legolcsóbb benzinfajta 3 forintba került literenként, így a fentebb említett átlagbérből éppen 588 litert lehetett a tankba csorgatni.

2019-ben ugyan az üzemanyagok ára folyamatosan változik, de nem túlzunk, ha kb. 400 forinttal számolunk átlagban.

A mai átlagbérrel kalkulálva ez bizony 592(!) litert jelent.

Fortepan/Péterffy István

Ráadásul az akkori autók könnyedén nyelték be a 8-10 liternyi naftát, míg ma egy kisautót – kis túlzással – azonnal szervízbe viszünk, ha hat liter fölé szalad. Erre nyugodtan mondhatjuk, hogy az idő mindent megszépít...

Autópályadíj

De azt nem tagadhatjuk, hogy az autópályák használatáért egy vasat sem kellett fizetni! Irány a Balaton, matrica nélkül. Nos sajnos nem egészen.

Budaörs az M1-M7-es autópálya közös szakasza a benzinkútnál a Károly Király utcai felüljáróról nézve. 1968. Fortepan/Uvaterv

1969-ben ugyanis egyetlen sztráda volt Magyarországon,

a Martonvásárig 25 kilométeren nyújtózkodó M7-es. Ma ugyan fizetnünk kell az úthasználatért, de

jelenleg 1937 kilométernyi autópályát

használhatunk a matrica áráért.

Ha a múlt században imádtál a Balatonnál nyaralni, neked írták a Tó-retró blogot. Ha pedig szeretnéd megtudni, hogy nyaraltak a szüleid, akkor is.


hirdetés
KÖVESS MINKET:




Címlapról ajánljuk
x


hirdetés
utszamozas_ck.jpg

85 éve számozzák a magyar utakat

Ha mindig érdekelt, hogy miért az M7 vezet a Balatonra, akkor itt az ideje, elmélyedni a magyar utak számmisztikájában.
Forrás: Tó-retró blog, Címkép: Mezőzombor 37-es (ekkor 34-es) főút, jobbra a leágazás Tokaj felé. 1939. Fortepan/Lissák Tivadar - szmo.hu
2020. szeptember 03.


hirdetés

A régi, balatoni nyarak illata Pálma gumimatraccal és bambival, a SZOT üdülők strandján... Ezt mind újraélheted vagy megismerheted a Tó-retro blog írásaiból.

Valószínűleg minden autót vezető vagy autóban utazó fejében megfordult már a kérdés, hogy vajon miképpen alakult ki a magyar utak számozásának rendszere. Ha máskor nem, az M7-esen a Balaton felé araszolva sokaknak jutott már eszébe Hofi Géza vicce, melyben azt tudakolja, hogy miért ez a neve az autópályának, és hol a többi hat? Bár azt gondolhatnánk, hogy az utak számozása ősidők óta kíséri a magyar automobilizmust, valójában

először 85 éve vezették be, majd a hatvanas évek közepén nyerte el mai, végleges logikáját.

Sajnos maga az ötlet nem a Kárpát-medencében látta meg a napvilágot, hanem a hitleri Németországban 1930-ban. Az ottani számozás a birodalmi utak rendszeréhez alkalmazkodott és valójában a náci autópályaépítési láz hívta életre. Abban az időben párhuzamosan az olaszok is fejlesztettek egy saját rendszert, ám az számok helyett ókori nevekkel (Via Flamini, Via Aurelia, stb.) illette a fontosabb utakat. A magyar kormány hosszas mérlegelés után végül a német minta mellett döntött, és röpke öt év alatt kidolgozta a hazai rendszert.

A mai 86-os és 7418-as út kereszteződése Belsősárd és Külsősárd között. 1941. Fortepan/Karabélyos Péter

A számozást elsősorban a hazánkba látogató külföldiek és – a szaporodó autóállomány következtében egyre nagyobb távokra utazó – hazai kirándulók igényei hívták életre. Ők egy ismeretlen helyen jóval könnyebben kiismerték magukat az egyértelmű számozásokat tartalmazó térképek segítségével, hiszen a kereszteződésnél leolvasták az út számát és az atlaszban már látták is, hogy mely városokat érhetnek el az adott útvonalon. Bár a számozást tartalmazó rendelet csak 1935. augusztus 1-én lépett életbe, valójában nem késtünk el semmivel. 1939-ben – rajtunk kívül - még mindig csak 3 ország, Németország, Franciaország és a Cseh-Szlovák Köztársaság használt számozásokat a térképein.

hirdetés

De hogyan is nézett ki a II. világháború előtt bevezetett rendszer?

Első körben a hazai utakat három kategóriába sorolták. Az I. kategóriába a határokon átmenő, nemzetközi érdekeltségű utak kerültek, 1 számjegyű, arab számos jelöléssel.

Ezeket útirányuk szerint, az óramutató járásának megfelelően számozták meg, a legfontosabb, Bécsbe vezetővel kezdve. Így ez lett az 1. számú főút, míg a 2-es a losonci, a 3-as a kassai, a 4-es az erdélyi, az 5-ös a Szeged – belgrádi, a 6-os az eszéki, a 7-es a Balaton – Varasdi és a 8-as a grazi út lett.

A további két kategóriába az ezekbe betorkolló és fontos nagyvárosok forgalmát odaszállító utakat (két számjegyű), valamint a helyi érdekű, csak közeli településeket összekötő (három számjegyű) hálózatot sorolták.

Jósvafő útelágazás a Jósvafő - Aggtelek közötti úton. 1943. Fortepan/Lissák Tivadar

A nyolc főút szektorokra osztotta az országot a térképen és az alsóbb rendű utak ez alapján kapták a számukat. Tehát az 1-es főúttól jobbra (az óramutató járásával megegyezően) található utak száma 1-essel kezdődött (11, 12, 111, stb.), egészen a 2-es főútig. Ott minden szám 2-vel kezdődött és így tovább. Így tehát mindenkinek világos volt, hogy az 1-essel kezdődő utakat az 1-es számú főút közelében, attól jobbra kell keresni. Ez a rendszer egyébként a mai napig érvényben van, bár 1966-ban – a megváltozott igények miatt – némileg változtattak a rendszeren.

1966 után...

Ekkor úgy módosult a felépítés, hogy az elsőrendű főutak országos jelentőségűek, és a nagyobb távolságú, illetve nemzetközi forgalmat szolgálják. Jelölésükre egy, illetve két jegyből álló számok szolgálnak. A másodrendű főutak az egyes nagyobb, vagy az idegenforgalmi szempontból jelentős helységek összekötését szolgálják, és forgalmuk lényegesen meghaladja az alsóbbrendű utak átlagos forgalmát. Jelölésük két, illetve három jegyből álló számmal történik. Tehát jól látható, hogy

ebben az időben már nagyobb fontosságot kapott az úton bonyolódó forgalom nagysága a számozás tekintetében.

Ez az újtípusú felfogás persze hozott magával néhány változást.

Budapest XI. Osztapenko szobor az M1-M7 közös szakaszánál, jobbra a Budaörsi út. 1968. Fortepan/UVATERV

Budaörs az M1-M7-es autópálya közös szakasza az elágazásnál. 1972. Fortepan/Urban Tamás

Az egyik legfontosabb és legszemléletesebb példa az 1-es főút esete. Az ugyanis korábban a Duna vonalát követte Győrön keresztül egészen a Dunakanyarig, majd magát a kanyart levágva Dorogon keresztül futott be Budapestre. Ám Tata és Tatabánya megnövekedett fontossága következtében 1966-tól a mai útvonal kapta az 1-es számot, míg a Dorogon áthaladó lett – a kevésbé kiemelt – 10-es. Ha ellenpéldát keresünk, akkor pedig megemlíthetjük a Hatvanból Salgótarján és a csehszlovák határ, Somoskőújfalu felé vezető utat, mely 3 számjegyűből 21-es főúttá lépett elő.

Legvégül érdemes még megemlíteni, hogy szintén 1966-ban lépett életbe az autópályák (illetve akkor még csak egy) jelölésének új rendje.

Bár az épülő balatoni sztrádát már korábban is megkülönböztették a többi úttól (VII. római számot kapott), az új rendelkezések szerint ez és minden olyan út, melyen csak motoros járművek közlekedhetnek(!) M jelölést és kiegészítő számot kapott. Ha eddig azt gondoltuk, hogy ez a „Magyar” szó rövidítése, akkor tévedtünk.

Az M ugyanis az angol „Motorway” (csak motorziált járműveknek épült út) szóból ered...

Ha a múlt században imádtál a Balatonnál nyaralni vagy szeretnéd tudni, hogyan nyaraltak a szüleid, neked írták a Tó-retró blogot. Ha pedig szeretnél visszaemlékezni a 70-es és 80-as évekre és vannak fotóid, amiket szívesen megosztanál, csatlakozz a Retró Insta csoporthoz!

hirdetés
KÖVESS MINKET:




hirdetés
keresztes-vipera-wiki.jpg

Az utolsó magyar, aki kígyómarásba halt bele – a hivatása lett a végzete

Az ország legismertebb kígyószakértőjén, Benke Zoltánon a tizenharmadik halálos támadás fogott ki. Gyermekei mellett negyven mérgeskígyót hagyott maga után.
Tóth Noémi, címkép: Benny Trapp/Wikimedia Commons - szmo.hu
2020. szeptember 17.


hirdetés

Benke Zoltán (1964-2001) már gyerekkorában is az állatok bűvöletében élt, aztán a kígyókra összpontosította az érdeklődését. Bizonyára nem ő volt a szomszédok kedvence Tatabányán, miután első önálló lakásában elkezdett mérgeskígyókat gyűjteni. Szenvedélye a családalapítás után sem csillapodott, végül majdnem negyven életveszélyes csúszómászóval népesítette be otthonát.

Több évtizedes munkája révén vált Magyarország legelismertebb herpetológusává, azaz kígyószakértőjévé.

Három – gyermekeinek ajánlott, és néha kicsit róluk is szóló – kígyós könyv és rengeteg magyar, illetve külföldi publikáció maradt örökségül utána. Ezen kívül a Kistermelők Lapjának állandó szerzőjeként is tevékenykedett.

Magyarország kígyói című kötetét ezzel a lelkes felütéssel kezdte: „Kedves Olvasóim! Ugye nem találják túlzottan elszomorítónak azt a tényt, hogy hazánkban alig több mint fél tucat kígyófaj 'rémisztgeti' a lakosságot. Én bizony elkeserítőnek tartom ezt a hüllőszegénységet – hiszen százszor ennyit is el tudnék viselni! Hát még milyen sanyarúság az, hogy eme néhány 'polgártársunkat' is legszívesebben száműznék innen, pedig az igazi honfoglalók ők voltak.”

Mióta létezik a herpetológia?

A 18. században vált ki a zoológiából a kígyókkal foglalkozó külön tudományág. Első szaktekintélye Méhely Lajos volt, aki rendkívül megosztó személyiségével vívta ki sokak tiszteletét és ellenszenvét egyaránt. Ugyanis amellett, hogy a darwinizmus élharcosaként számos törzsfejlődéstani elméletet dolgozott ki, és megírta 1896-ra a Magyarország hüllőiről szóló grandiózus kötetét, a Herpetologia Hungaricát (amelyet saját akvarelljeivel tett halhatatlanná, és máig a Magyar Természettudományi Múzeum egyik fő relikviája), nyíltan hirdette a fajvédelem eszméjét.

hirdetés

Benke élete első mérgeskígyó-marását egy monoklis kobrától kapta, de további 13 alkalommal szenvedett el hasonlót, ebből az utolsó kettő bizonyult végzetesnek. Az egyébként profi kígyóbűvölő éppen fényképeket készített barátaival a lónyai erdőben egy készülő könyvéhez, amikor egy keresztes vipera pechjére az ujjába és a karjába kapott. Ellenszérum-allergiája miatt a kiérkező mentők már nem tudtak segíteni Benke Zoltánon, aki a szerencsétlenségben életét vesztette.

Az utána fennmaradt különleges és veszélyes állatseregletet az elhunyt barátja, Belső László fogadta be abban az abonyi iskolaépületben, ahol családjával lakott. Egy természetvédelmi alapítvány elnökeként bocsátották rendelkezésére az ingatlant, cserébe pedig izgalmas kutatásokat végzett világszerte. Például a Bolgár Tudományos Akadémia megbízásából tanulmányozta Dél-Bulgária állatvilágát, de járt Vietnamban, Laoszon, Malajziában, Szingapúrban, Peruban és Thaiföldön is hasonló céllal.

László remekül értett a kígyógondozáshoz, csakhogy pénz nem járt az egzotikus jószágok mellé, amelyeknek folyamatos meleg és fény kellett. Úgyhogy

amikor a Belső-család közüzemi tartozása elérte a félmilliót és kikapcsolták a villanyt, az állatbarát családapa kénytelen volt elaltatni Benke Zoltán örökségét, miután egyik állatkert sem tartott rájuk igényt.


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
sufnituning_ck.jpg

Top 8 sufni-tuning a Kádár-korból

A Kádár-kori DIY gyöngyszemei a rádióra gumizott ős-powerbanktól a Lada hangszimulátoron át a kávéfőző-tuningig.
Forrás: Tó-retró blog - szmo.hu
2020. szeptember 15.


hirdetés

A régi, balatoni nyarak illata Pálma gumimatraccal és bambival, a SZOT üdülők strandján... Ezt mind újraélheted vagy megismerheted a Tó-retro blog írásaiból.

Az előző rendszer kapcsán gyakran hangzik el a hiánygazdaság kifejezés, és ez nem csupán egy szakzsargonból átvett szófutam, hanem akkoriban a mindennapok meghatározó tapasztalata volt. Különösen akkor igaz ez a kifejezés, ha nem csak a különböző áruféleségek, hanem azok esetleges alkatrészeivel kapcsolatban is használjuk.

Aki élt az előző rendszerben, az biztosan emlékszik a végtelen alkatrészkeresgélésre, a naphosszat tartó boltkörutakra és a folyamatos, semmitmondó ígérgetésekre a közeledő, de soha meg nem érkező szállítmányokról.

Ebben a légkörben pedig komoly virágzásnak indult az otthoni kendácsolás műfaja, melyet virágnyelven Kádár-kori DIY (Do It Yourself vagy magyarul csináld magad) névvel is illethetünk. Mint minden lista, ez is szubjektív, de lássuk hát a műfaj - szerintünk - top 8 gyöngyszemét!

8.

Bár egy nyolcas listán már minden versenyző nehézsúlyúnak számít, az általunk felállított rangsorban szőrösszívűen az utolsó helyre tettük az autó biztonsági zár korai, magyar ősét, a Koppány Zárat.

hirdetés

Ezt a szerkezetet egy Koppány Zsolt nevű lakatosmester találta fel 1984-ben és egy igencsak kínzó problémára, a Lada gépkocsik egyetlen öngyújtóval történő kinyitására adott megoldást.

Az említett poszt-olasz, szovjet típusoknak ugyanis gyenge pontja volt az oldalablak előtti, külön nyitható háromszög, a „pillangó ablak” vagy „elefántfül”. Ennek zárja ugyanis egyszerűen belülről az üvegre volt ragasztva. Ha a ragasztást az üvegen keresztül hevítették (mondjuk az említett öngyújtóval), az egyszerűen leesett, nyithatóvá téve az elefántfület és vele együtt az autót is (ekkoriban még nem lehetett itthon riasztót szereltetni az autóba, így az szabad prédává vált). A Koppány zárat megvásárolva bárki otthon is felszerelhette azt, persze ha nem volt az is éppen hiánycikk...

7.

Ha már az autóknál tartottunk, akkor szóljunk a csodás kipufogó-sípról, melyet már valóban többnyire otthon készítettek el.

A helyettesítésre váró alkatrész ebben az eseteben egy, a gyorsításnál sípoló hangot adó turbófeltöltő volt, melyet bizony a KGST piacon annak feloszlásáig nem építettek be egyetlen személyautóba sem.

A magyar azonban szilaj nemzet, és ha ő turbósivítást akar az autójába, akkor megoldja okosban. Elég volt egy - éppen a kipufogócsőbe passzoló - párcentis fémlemez, melyre lyukakat fúrtak, és már jöhetett is a sípolás...

6.

Szintén a kreatív megoldások fajtájába sorolható az igen elterjedt Autopress-tunning megoldás, a házikészítésű szárnyas anya. A

kotyogós kávéfőző mellett a hetvenes-nyolcvanas évek legelterjedtebb (és legrobbanékonyabb) eszköze, az Autopress volt, amely gyárilag egy csinos, fekete, bakelit tekerővel került a polcokra, mellyel a tetőt leszorító kengyel csavarját lehetett meghúzni.

A magyar ipar magas gyártási minősége folytán azonban ez a tekerő hamarabb tört el, mint hogy az első lefőzött kávé kihűlt volna. Ekkor az önjelölt kávéfőző tunerek egy mezei anyacsavarral helyettesítették a beszerezhetetlen alkatrészt. Az indusztriál stílus hívői ezt villáskulccsal nyitották zárták, míg a steampunk rajongók a képen látható módon „szárnyasanyát” gyártottak hozzá.

5.

Ötödik helyre futott be a szovjet-magyar gyártmánykoprodukció ékköve, a Perion zsebtelep-Sokol rádió kombó. Mivel a hatvanas évek végétől gyakorlatilag a rendszerváltásig hiánycikk maradt a rádiókészülékek működtetéséhez szükséges 9 voltos „négyszögelem”, így lépni kellett.

A két darab 4,5 voltos laposelem összekötése orvosolta ugyan a kínzó delejhiányt, ám azok – érthető módon – nem fértek el a rádiók elemtartójában. A megoldás így a befőttesgumival a rádióra erősített ős-powerbank lett.

4.

Tüzes élményt nyújtott egy, a lakótelepeken elterjedt házi kendács, a fűthető fregoli.

A felhúzható ruhaszárító fölé szerelt szobai hősugárzó ugyan orvosolta a panelfürdőszobák szellőzéshiánya miatti lassú ruhaszáradást, ám folyamatosan ellátta munkával a tűzoltókat is.

Nem véletlenül írták a hősugárzókra nagybetűkkel, hogy éghető anyagtól távoltartandó...

3.

Mit tesz egy gyakorlott alkoholista, ha a boltban drágán és rossz minőségben lehet csak italt kapni, miközben ő ügyesen mozog a konyhában, és sikerült a gyógyszertárból tisztaszeszt szereznie? Belép az anonim tojáslikőrfőzők klubjába. A nyolcvanas években ez volt az ország talán legnagyobb képzeletbeli klubja, annyira sokan főzték otthon ezt a likőrt. Bár néhányan megvakultak ugyan az rosszul sikerült tisztaszesz adagolástól, a mondás szerint a piát nem nézni kell, hanem nyelni...

2.

Egy fokkal szerencsésebbek voltak azok a függők, akik valamilyen trükkel elegendő gyümölcshöz jutottak (már ez is kihívás volt néha), mert ők előkapták a kuktát, és készítettek egy, a képen láthatóhoz hasonló kukta-pálinkafőző installációt.

Arról persze nem szólt a fáma, hogy a szomszédok mennyire voltak lelkesek a terjengő szagok miatt.

Láthatjuk, hogy az emberi kreativitás határtalan, így igen nehéz volt győztest hirdetni. Az első helyezett azonban mindent megtestesít, ami jellemzi a Kádár-kori DIY szellemét.

1.

A zuhanysapka-gumibugyit ugyanis a pelenkázó nadrág (leánykori nevén gumibugyi) csapnivaló minősége és folyamatos hiánya hívta életre, ráadásul a helyettesítő termék kiválasztása igen ésszerű és rendkívül kreatív. Aki nem látott ilyet, az is könnyen rájöhet az elkészítésre:

csak két lyukat kellett vágni a kisded lábainak, és valahogy meg kellett kötözni a derekán a sapkát.

Ha esetleg valaki eleve gumis zuhanysapkát használt, annak nyert ügye volt. Rendkívül ügyes! Sajnos azonban az akadozó gumibugyi kínálat többnyire a zuhany- és gumis úszósapkákat is hamar eltűntette a boltokból...

Éredemes elolvasni a kommenteket az eredeti blogbejegyzés alatt, mert további számos berhelést találtok, ami megkönnyítette az életet a 70-es, 80-as években.

Ha a múlt században imádtál a Balatonnál nyaralni vagy szeretnéd tudni, hogyan nyaraltak a szüleid, neked írták a Tó-retró blogot. Ha pedig szeretnél visszaemlékezni a 70-es és 80-as évekre és vannak fotóid, amiket szívesen megosztanál, csatlakozz a Retró Insta csoporthoz!

hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
Osama_bin_Laden_cropped.jpg

Pornófilmekbe rejtett üzenetekkel kommunikálhatott bin Laden egy új dokumentumfilm szerint

Legalábbis ezt állítja a CNN elemzője, a CIA szakértője szerint viszont csak nem kell mást belelátni, bin Laden is férfiből volt, így nyilvánvaló, miért kellett neki a sok pornó.
Fotó: Wikipedia / Hamid Mir - szmo.hu
2020. szeptember 07.


hirdetés

Pornófilmekbe rejtett üzeneteken keresztül kommunikált a terroristákkal Oszama bin Laden a National Geographicon megjelenő új dokumentumfilm egyik szakértője szerint - írja a Metro.

A Bin Laden’s Hard Drive című film elsősorban azokkal az anyagokkal foglalkozik, amelyeket a 2011-ben meggyilkolt terroristavezér pakisztáni rejtekhelyén találtak a bunkerben levő öt számítógépen.

Összesen 250 gigabájtnyi anyagot, 470 ezer fájlt, több mint 100 USB kulcsot, CD-t és DVD-t találtak a rejtekhelyen, ezeket elemezték ki.

A vizsgálat során azonban olyan dolgot is találtak, amire nem számítottak: nagy mennyiségű pornográf kép és videó is megbújt a gépeken.

A dokumentumfilmben Peter Bergen, a CNN nemzetbiztonsági szakértője - nem mellesleg az első nyugati újságíró, aki interjút készíthetett bin Ladennel - beszél arról, hogy a pornográf felvételek nem csupán a szórakozást szolgálták, hanem komoly, kódolt üzenetek lehetnek benne a terroristák számára.

hirdetés

Az Al-Kaida alapítója jellemzően futárokon és kézzel írt leveleken keresztül kommunikált híveivel, mivel nem bízott az internetben és az emailekben, úgy gondolta, hogy a kódolt emaileket is meg lehet fejteni. Bergen szerint a számítógépen talált nagy mennyiségű pornófájlokban kódolt üzenetek lehettek, amelyek segítségével tudott a többi terroristával kommunikálni.

CIA törvényszéki pszichológusa, Reid Meloy szerint azonban ez csak belemagyarázás, és bin Laden pusztán a nyilvánvaló okból tartott ennyi pornót a gépén: önmaga szórakoztatására.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:







Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!