hirdetés
Óriási csomagtartójával hódíthat a Ford Focus kombi változata
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2019. március 21.


hirdetés

A Vignale:

A kombinál is hat felszereltségi szint közül választhatunk, sorrendben a Technology, Business, Titanium, Active, az ST-Line és a Vignale áll rendelkezésünkre. Ahogy korábban említettem már, a két csúcsváltozat járt nálunk, az ST-Line és a Vignale teljesen eltérő karakter. Előbbi a sportos vonalat képviseli a márkánál, utóbbi pedig az elegánsat, amely a külső elemeken (az ST-Line-nál például nagyobbak a légterelők és az első légbeömlők, a Vignale selyemfényű alumínium díszítést kapott), s a belső kiegészítőkben is észrevehetőek. A beltérben is karakteresen elválnak a különböző felszereltségi szintek egymástól: a Vignale változat utasait finoman erezett fahatású betétek és prémium bőrkárpitok kényeztetik, az ST-Line modellekben karbonszál-hatású betétek és vörös öltésekkel díszített kárpitok teremtenek sportos hangulatot.

Az utastér előnyére változott méretében (elől és hátul is nőtt a helykínálat, a térdtávolság, a válltér és a belmagasság), a csomagtér alapesetben 608 literes, az üléseket lehajtva 1653 literesre bővíthető. Az elődhöz hasonlítva sokkal jobb az anyaghasználat, és letisztultabb az összkép: a harmadik generációnál elveszett az ember a kapcsoló-rengetegben, most viszont csak a klíma és az audiórendszer gombjai maradtak meg. A többi kapcsoló a középkonzol tetején található, érintőképernyős navigációba költözött, amelyhez természetesen Apple CarPlay vagy Android Auto segítségével egy mozdulattal kapcsolhatjuk telefonunkat.

Hiányosság, és a kombinál is feltűnik, hogy a kilométeróra egyáltalán nem változott, a konzervatív, analóg megoldás már a VII-es Golftól is elmaradt, nemhogy a hamarosan érkező VIII-tól, amelyhez már digitális is óra is rendelhető lesz. A Fordnál erre nincs lehetőség. Van azonban már Head-up display, amely ami a vezető látóterébe, a szélvédő elé vetíti ki a legfontosabb járműinformációkat, a rendszer azért különleges, mert még polár szemüvegben is láthatjuk az kiírt adatokat.

A kínálatban 3 benzinmotor és 4 dízel található, 95-150 lóerős tartományban. A legkisebb, 95 lóerős dízel kivételével mindegyik erőforráshoz rendelhetünk 8-fokozatú automatát, alapesetben a 6-fokozatú kéziváltó jár. Az ST-Line felszereltségű Focusban az 1.5-ös, 150 lóerős benzinest, a Vignale-ban a 2.0 literes, 150 lóerős dízelt vezethettük, mindkét esetben a 8-fokozatú automatával. Vezetési élmény szempontjából a dízel tett jobb benyomást ránk, nyomatékosabb volt, és kezelhetőbben viselkedett, ráadásul a váltó is nagyobb összhangban volt vele. De persze a benzines sem volt rossz, de nyersebb hatást keltett.

Az új Ford Focus belépő modellje 6,1 millióról indul ötajtós és limuzin kivitelben, a kombiért 185 ezerrel kell többet kifizetnünk. Az 150 lovas, 1.5-ös ST-Line 7,8 millióról, a 2.0 literes, dízel Vignale pedig 9,7 millióról indul. A modellel számos új vezetéstechnikai berendezés érkezett a kínálatba, ilyen például az aktív fékezés, valamint a gyalogos- és kerékpáros-felismerő rendszerrel felszerelt ütközésmegelőző, melyeknek köszönhetően a jármű nemcsak arra képes, hogy időben figyelmeztesse a sofőrt a közelgő veszélyre, hanem automatikusan működésbe hozza a fékeket, ha a vezető nem reagál időben. De említhetnénk még az adaptív tempomatot is, amely táblafelismerő rendszerének köszönhetően automatikusan alkalmazkodik a megengedett sebességhez. Ez néha tud váratlan fékezéseket szülni a városban, de országúton hasznos lehet.


KÖVESS MINKET:





hirdetés
Kifejezetten Európának készül az új Kia Ceed
A harmadik generációjába lépő, Európában tervezett, fejlesztett és gyártott új Ceed tovább erősíti a Kia jelenlétét az európai alsó-középkategóriában.
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2019. február 17.



Jelentős fejlődésen ment át a Kia a 2000-es évek eleje óta, amely az összes típuson tetten érhető. Évről évre szebbnél szebb kocsikat mutat be a gyár, s immáron nem csak a külső, hanem a belső tartalom is folyamatosan lépked feljebb minőségben. A cee’d gyártása 2006 decemberében indult a Kia szlovákiai gyárában, s az évek során közel 1,3 millió példány fogyott belőle. Az eladások többségét az ötajtós változat tette ki, míg a kombi a 2007-es bevezetése óta hozzávetőlegesen 40 százalékkal részesedett az értékesítésből.

A cee’d volt egyébként a márka első olyan kocsija, amelyet kifejezetten az európaik ízlése szerint, Európának gyártottak, s ez a típus hozta meg igazán a márka népszerűségét az öreg kontinensen. Ahogy elődeit, a harmadik generációs modellt is Frankfurtban, a Kia európai formatervező, termékfejlesztő részlegeinél tervezték és fejlesztették. Az új modellel megváltozott a név írásmódja is: cee’d helyett Ceed a helyes (Community of Europe, with European Design: Európának, európai tervezéssel). A kocsit továbbra is a szlovákiai Zsolnán működő Kia üzemben gyártják, a Sportage és a Venga modellekkel együtt.

Az új Kia Ceed formaterve tehát a márka európai dizájn központjában, a németországi Frankfurtban készült Gregory Guillaume és Peter Schreyer irányítása alatt. A második generációs modellnél 20 mm-rel szélesebb (1800 mm) és 23 mm-rel alacsonyabb (1447 mm) az új Ceed, a tengelytáv változatlanul 2650 mm, viszont az első túlnyúlás 20 mm-rel rövidebb (880 mm), a hátsó pedig ugyanennyivel hosszabb (780 mm) lett. A nagyobb szélessége és megnövelt hátsó túlnyúlása határozottabb, sportosabb kiállást eredményez, magabiztosabb megjelenést kölcsönözve az autónak. Az előd lekerekített éleit egyenes vonalak váltották fel, az orr még szélesebb hűtőmaszkot és alsó légbeömlő nyílást kapott, a homlokzatot precízen megrajzolt, egyenes formák keretezik. Alapkivitelben megkapta a LED-es nappali fényeket, és hátul is új LED-es nappali helyzetjelzők teszik láthatóvá a modellt. Oldalról nézve az éles, egyenes vonalak optikailag meghosszabbítják a motorházfedelet, a vállvonal az eddiginél vízszintesebb síkon fut végig. Az új példánynál is felfedezhető az a széles C-oszlop, amely az elmúlt években a Kia védjegyévé vált.

A beltérben minden eddiginél jobb ergonómia várja az utasokat, az új padlólemez és az elrendezés tágasabb teret és kellemesebb térérzetet teremt az első utas oldalán, ráadásul a csomagtartó is nőtt 15 egységgel, így már 395 liternyi helyet pakolhatunk meg. A kialakítás a legújabb generációs Kia modelleknél alkalmazott dizájnt követi, a felhasznált anyagok általános minősége érezhetően javult, a korábbinál nagyobb arányban alkalmaztak kifinomult, puha tapintású anyagokat, kihangsúlyozva a kifinomult, elegáns környezetet. A modell műszerfala vízszintesen kétfelé osztott: a felső részen a 7,0 vagy 8,0 colos érintőképernyős infotainment rendszer helyezkedik el, míg alul az audiorendszer, valamint a fűtés és szellőzés kezelőszervei. A középkonzol enyhén a vezetőülés felé fordul, megkönnyítve a menet közbeni használatot.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:



hirdetés
Suzuki Swift – ez már nem a mi autónk
A kilencvenes és az ezredforduló utáni évek a Swift uralmáról szóltak, mára a Vitara átvette a kisautó korábban betöltött népautó szerepét.
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2019. március 18.



A kilencvenes évek legelején robbant be a Suzuki Swift a hazai piacra, elsőként a második generációs modell volt elérhető Magyarországon, de ezek még külföldön készülő példányok voltak. A Magyar Suzuki Zrt. 1992-től kezdte gyártani Esztergomban a már harmadik generációs változatot, ez jelentette az igazán nagy áttörést a típusnak. Túlzás nélkül állíthatom, hazánkban nem létezett olyan család, amelyben ne lett volna legalább egy Swift. Nálunk nagypapám járt egy zöld színű, 5-ajtós, 1.3-as példánnyal, és soha nem felejtem el, hogy mekkora öröm volt számára az a kocsi a bordó Lada Samarája után. Pedig szervo még ebben sem volt, és érzésre sok anyag sem került kasztniba, de az első ablakok elektromos emelői megdobták a komfortérzetet, ráadásul a szívómotor is igencsak pörgősnek hatott, már amikor nagyapa éppen dinamikusabban autózott.

A válság évei előtt a 2005-ben bemutatott MK4-es típusjelzésű, fiatalos, modernizált, gömbölyű formájú Swift is "nagyot ment". Megdöbbentő mennyiségben fogyott akkor a kocsi, ugyanis a 0 forintos kezdőrészletű, 10 éves futamidejű hiteleknek köszönhetően sorban álltak a Suzuki márkakereskedésekben a vevők, s mindenki Swiftet szeretett volna vásárolni. Persze a fenntartási költségekbe sajnos sokan nem gondoltak bele, ráadásul a válság nehézségei sok családot sodortak kilátástalan helyzetbe. Így ezeknek az autóknak a jelentős része végezte behajtó cégek udvarán.

Ez az időszak pedig valahogyan rányomta a bélyegét a Swift sorsára, s a későbbi példányok iránt elkezdett csökkenni az érdeklődés, így a népautó státusz szépen lassan visszaszorult. A Suzuki mélyrepülése ilyen értelemben 2015-ig tartott, akkor jelent meg a negyedik generációs Vitara, amely újra az élre repítette a márkát: a japánok SUV-ja lett a legkeresettebb Magyarországon, s vált népautóvá hazánkban.

A szabadidő-autó árnyékában igencsak háttérbe került a Swift, amely 2017-ben lépett a hatodik generációjába. Ez a sorozat ugyan még mindig a 2004-ben megismert formavilágot hordozza magában, de félreértés ne essék: ez a kocsi már nem az a kocsi, amely akkor kapható volt, minőségben, anyaghasználatban, de akár motorikusan is más dimenziókban jár. Ennek köszönhetően persze az ára is más osztályt képvisel, így már jóval kevesebb talál gazdára közülük, a Suzuki értékesítéseinek mindössze elenyésző hányadát adja a kisautó. (2018-ban összesen 19.292 Suzuki talált gazdára, ebből 11.127 volt Vitara, s mindössze 1.302 Swift.)

Ahogy említettem, a forma tehát maradt a korábbi vonalon, persze azóta sokat frissült a megjelenés, erősödtek az autó ívei, sportosabb, ezáltal fiatalosabb lett az összhatás, amely annak is köszönhető, hogy szélesebb és alacsonyabb lett a modell. Az új „HEARTECT” platformnak köszönhetően 120 kilogrammal csökkent az összsúly. Egyedi megjelenésű első fényszórókat rajzoltak a Suzuki mérnökei a kocsinak, s a méretes légbeömlők is jó karaktert szabnak. A farrész egy csipetnyivel kevesebb dinamizmust kapott, de ügyes megoldás, hogy a kilincset az ajtóba, a C-oszlop elé rejtettek.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:




hirdetés
A cégvezetők kedvenc autója, amely a saját gyártóján belül is óriási vitákat okozott
Ugyan ráncfelvarrás előtt áll a 2015-ben bemutatott, harmadik generációs Škoda Superb, nem ellenkeztünk, amikor a lehetőségünk nyílt arra, hogy egy hetet töltsünk együtt a kifutó modellel. Abból is egy különleges példánnyal, egy Dragonskin metál színű, SportLine változattal.
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2019. április 21.



Lehetne most azzal kezdeni, hogy honnan indult a Škoda évtizedekkel ezelőtt, de azt gondolom, az elmúlt közel 20 év bőségesen adott annyi pozitív tapasztalatot, hogy a régi berögződések már mindenkiből kikoptak. Persze még akadnak „Škoda tagadók”, de bocsánat az erős megfogalmazásért: ők egyszerűen nem értenek hozzá.

A mögöttünk álló esztendők fejlődése látványos eredményt hozott, amit pontosan visszaadnak az értékesítési számok: amíg 1997-ben, az első Octavia megjelenésekor 336 ezer Škoda talált gazdára az egész világon egy év alatt, addig 2018-ban összesen 1.253.700 autót értékesített a márka. A népszerűség nem ok nélküli, a márka kiváló minőséget, remek megoldásokat nyújt, a "csoporttársaknál"  kedvezőbb áron.

A 2000-es évek Superbje meghatározó volt a márka életében, ugyanis adottságainak köszönhetően egy olyan szegmensbe léphettek a csehek, ahol az új érában még nem jártak. A siker nem maradt el, óriási helykínálatának és remek minőségének köszönhetően rövid időn belül nagyon népszerűvé vált a kocsi, ami hazánk útjain is észlelhető volt. Az első modell 2001-ben jelent meg, amely a Passat alapjaira épült, s már ez a modell is parázs vitát indított el házon belül, ugyanis  a Superb egyszerűen túl sok vásárlót csábított el a wolfsburgiaktól.

A 2008-as második modell már az Octavia megnyújtott padlólemezére épült, ebből a sorozatból a limuzin változat mellett kombi is rendelhető volt. Négy évvel ezelőtt, 2015-ben érkezett hazánkba a harmadik generáció, amely minden idők tán legnagyobb feladatát adta fel a konkurenseknek. A házon belüli versenyt nem illik firtatni, de egyértelmű, hogy a Volkswagen-csoporton belül és azon kívül is komoly alternatívát hozott a piacon a csehek zászlóshajója. Az alapvető tulajdonságok nem változtak: tetszetős külső mellé óriási beltér párosult, az anyaghasználatnak és az ésszerű megoldásoknak köszönhetően komfortosan érezhetjük magunkat a kocsi fedélzetén. A vezetői pozíció kiváló, mögöttünk akár egy 210-220 centiméteres ember is kényelmesen utazik. Hátul hárman is elférnek  még hosszú úton is, ráadásul több kofferral is érkezhetnek társaink, ugyanis az utastér mellett a csomagtartó is kategórián felüli helyet bocsát rendelkezésünkre: a limuziné 625 literes, amely 1760 literre bővíthető a hátsó ülések ledöntésével.

A Superb összesen öt felszereltségi szinten kapható, nálunk egy SportLine modell járt, amely külsőre is eltér az alapmodellektől, például 15 milliméterrel alacsonyabban ül a kocsi a sport futóműveknek köszönhetően, és választható hozzá a Dragonskin névre hallgató (a Volkswagennél kurkumasárgának hívott) fényezés, amely igencsak különleges megjelenést biztosít az autónak. A SportLine modell esetében fekete színre fújtak a tükrök, a hűtőrács, a hátsó spoiler, az ablakkeret és a ködlámpák, valamint a B-oszlop mögött sötétítettek az ablakok.

Ebben a felszereltségben 3 motorral rendelhető a Superb: egy 200 lóerős, 2.0 literes TSI, és egy 150 vagy 190 lóerős, 2.0 literes dízel áll rendelkezésre. A tesztautónkban ez utóbbi dolgozott, összkerékhajtással, és 7-fokozatú DSG váltóval. A gázolajjal hajtott modell 400 Nm-es nyomatéka kellő dinamikával mozgatta a 1,5 tonnás testet, amely 7,6 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órára a Superbet. Nyugodt vezetés mellett meglepően jó értékeket produkált a kocsi: 7 liter alatti fogyasztással is beérte vegyes használat során, városban persze 10 liter fölött evett. A teljesítményt és az egyéb menetdinamikai tulajdonságokat gombnyomással szabályozhatjuk, a vezetői profilválasztóval Eco, Normal, Sport és az egyéni beállítást választhatunk.

A Škoda Superb prémium minőséget hoz, és számtalan ügyes, okos megoldással biztosítja a mindennapi kellemes használatot. Mindezt pedig megfizethető áron teszi: a belépő modell 9,4 millió forint körül indul, a SportLine felszereltség valamivel 11 millió fölött érhető el. A tesztautónk újkori ára a nagy dízellel, DSG-vel, összkerékhajtással és tele extrázva 16 millió körül mozgott, amellyel a Škoda már a magasabb kategóriájú modellek alapárát súrolja. Ami a nagy különbség, és a Škoda oldalára billentheti a mérleget, hogy a cseh márka ezért az árért szinte a csúcsfelszereltségét kínálja, és az alapfunkciók is tökéletesek: a kocsi kiválóan pakolható, óriási helykínálattal bír, így rendkívül jó utazómodell, ezért összességében jó választás lehet céges és magánhasználatra is.

Adatok

Hengerűrtartalom:  1968 cm3

Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/3500-4000

Nyomaték: 400 Nm/1900-3300

Széndioxid kibocsátás: 131 g/km

Gyorsulás 0-100 km/h: 7,6 s

Végsebesség: 230 km/h

Tesztfogyasztás:  7,2 l/100 km

A modell alapára: 9.359.010 Ft

A SportLine felszereltség alapára: 11.072.240 Ft


KÖVESS MINKET:




hirdetés
Brutálisan erős Mercedes a C43 AMG, pedig ez még csak a belépő szint
A Mercedes utcai sportautóinak előszobája a C43 AMG, de élményben már ez is nagyot ad. A 390 lóerős kupét teszteltük ezúttal.
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2019. május 05.



RS (Audi), M (BMW), AMG (Mercedes) – aki egy picit is jártas az autók világában, tudja, hogy ezek német izomautók típusjelzései és a prémium márkák kínálatának csúcsát jelentik. Ezúttal a Mercedes csúcsteljesítményű modelljeinek kapuja nyílt meg előttünk, s az ezen a szinten belépő modellnek számító C43 AMG járt nálunk.

Közel egy éve újult meg a C-osztályú Coupé, s ezzel egyidőben változott természetesen a C43 AMG is, amely külsőre sem titkolja el sportautós vonásait, az alapváltozathoz képest egyértelmű a különbség: vadabb az orr, nagyobbak a légbeömlők és a féktárcsák, hátul 2x2 csöves a kipufogóvég – amelyről közelebb lépve kiderül, hogy igazából csak díszként funkcionál –, s a kocsit több helyen is olyan feliratok díszítik (pl. C43, AMG, Biturbo), amelyek egyértelműen utalnak e változat sportosságára. De más a futómű, a kipufogórendszer és alapból adaptív LED például a fényszóró is. A városlakók pedig lépten nyomon szavakkal, fejbillentésekkel vagy egy-egy irigykedő tekintettel jelzik, tetszik számukra a gép. Van is miért, az összhatás egy AMG-től elvárható módon sportos, bár ahogy említettük, ez egy belépő modell a gyári tuning világába, szóval van feljebb még sportosabb, még jobban átszabott.

Az utastérben az alapváltozat magas minőségű anyaghasználata köszön vissza, de számos olyan jellegzetesség is fellelhető, amely az AMG felszereltséggel jár. Ilyen például a küszöbön, a kormányon és az autószőnyegen olvasható AMG felirat, a piros cérnával varrott kormány, bőr üléshuzat és könyöktámasz, a piros biztonsági öv vagy a vezetőülés alatt elhelyezett tűzoltókészülék. Alapvetően sok a bőr, az alumínium és a karbon felület,  igényes a kialakítás, de szép grafikájú a három állású digitális műszerfal és a navigáció grafikája is. A navi a középső könyöktámasz előtti touchpad-szerű kezelővel állítható, de az alatta található tekerőgombbal is kezelhető. Hiányosság, hogy a kijelző nem érintőképernyős, de az is hagyott némi rossz szájízt bennünk - persze csak rövid ideig -, hogy a közel 28 milliót érő tesztautóhoz nem rendeltek kulcs nélküli ajtónyitást, s a csomagtartó is csak a kulcsról vagy az utastérből volt nyitható.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:






Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!
x