hirdetés
utazas_nyitokep.jpg

Így utaztak és nyaraltak dédszüleink

Hova, hogyan utaztak dédszüleink, és mi minden változott a nyaralási szokásainkban?
Szeretlek Magyarország - szmo.hu
2015. június 10.


hirdetés

Természetesnek tűnik, hogy nyáron kirándulunk, kikapcsolódunk, szabadságra megyünk és feltöltődünk? Nos, ez a korábbi évszázadokban nem volt ennyire magától értetődő. Kevesen engedhették meg maguknak az utazást és a pihenést.

Az utazgatással töltött szabadidő és a kirándulás a 19. század elején a magyarok többsége számára ismeretlen vagy elérhetetlen volt. Mai formájában nem is létezett. A technika fejlődése, ezzel együtt a közlekedés gépesítése, a munkásmozgalmak erősödése, az alapvető polgári jogok kiszélesítése és az életmód változásinak köszönhető, hogy a 19. század végre, 20. század elejére fellendült a turizmus.

abbazia_1908

Kellemesen telhetett az idő Abbáziában 1908 nyarán - Forrás: Fortepan.hu

hirdetés

velence1911

Cholnoky Jenő későbbi feleségével, Fink Idával galambokat etet a Szent Márk téren, Velencében, 1911-ben - Forrás: Fortepan.hu

karlovyvary1930

Csoportkép Karlovy Varyban 1931-ben - Forrás: Fortepan.hu

Dédszüleink, ükszüleink – amennyiben megtehették -, rendszerint lovaskocsin, postakocsin, hajón, a 19, század végétől, 20. század elejétől vonaton utaztak. A nemesség és a tehetős polgárság tagjai jelentős mennyiségű poggyásszal keltek útra; a csomagolást a cselédség végezte, és gyakran a háztartási alkalmazottak (inasok, szobalányok) munkaadóikkal tartottak, hogy végig zökkenőmentessé tegyék az utazást.

Az úti cél egy-egy európai, illetve hazai város vagy üdülőhely volt. Az Adriai-tenger partvidéke, Baden, Karlovy Vary, Velence, Róma stb. igen népszerű célpontnak számított. Az 1800-as évek végétől a Balaton partján létesült üdülőhelyekre és a hegyvidéki gyógyszállókba is szívesen utaztak eleink. Divatos volt a vasárnapi korzózás, séták a ligetekben, parkokban, illetve a kirándulás a környékre, egy-egy domb, illetve kilátóhely megmászása.

postakocsi

Postakocsi

hajokirandulas_adria

Hajókirándulás az Adrián; Abbázia, 1913 - Forrás: Fortepan.hu

kirandulas1912

Kirándulás 1912-ben - Forrás: Fortepan.hu

balatonalmadi

Napfürdőzés a balatonalmádi strandon 1920-ban - Forrás: Fortepan.hu

Forradalom zajlott a közlekedésben

1876-ban feltalálták a robbanómotort, 1886-ban megalkották az első gépkocsit, 1897-ben megszületett a pneumatikus gumiabroncs, 1896-ban pedig elkészült a világ első autóbusza.

A Wright fivéreknek köszönhető az első repülőgép (1903), Magyarországon Csonka János megépíti az első magyar autót (a Bánki-Csonka-féle benzinporlasztóval), 1910-ben pedig megszületik az első magyar autóbusz.

A 19. század során kiépülnek Európa legfontosabb vasútvonalai, a 20. század elejére jelentősen bővül az egyes országok vasúthálózata. A vasúti közlekedés az 1800-as évek közepétől az 1930-as évekig, a II. világháború közepéig élte fénykorát. Egyrészt a háború, másrészt a gazdasági világválság gyengítette, illetve a személyautók és autóbuszok elterjedése és a civil repülés szorította háttérbe.

Az autózás jelentős mértékben változtatott az utazási szokásokon. Lehetővé tette például, hogy rövidebb időre is kiruccanjon a család, mivel jóval gyorsabban értek bárhova, mint lovas kocsin. Nem kényszerültek kötött pályás közlekedésre (hajó, vonat). Elterjedté vált a kempingezés.

Ezzel párhuzamosan dédszüleink generációjának élete azzal is sokat változott, hogy 1937-ben húsz ország törvényhozása ismerte el a fizetett szabadsághoz való jogot. Miért fontos ez? Mert így az üdülés, szórakozás, pihenés szélesebb tömegek számára vált valósággá.

varosliget

Kocsikázás a Városligetben 100 évvel ezelőtt - Forrás: Fortepan.hu

tura

Ifj. Francsek Imre és Mercedes típusú túraautója az 1927-i Magyar Túraúton Parádfürdőn, az Erzsébet szálló előtt - Forrás: Fortepan.hu

strand

A Duna strandfürdő az Újlaki rakparton a Sajka utcánál 1937-ben - Forrás: Fortepan.hu

Bár az 1930-as évektől repülőgéppel is lehetett utazni, ezt a közlekedési eszközt csak igen kevesen vették/vehették igénybe. A két világháború között belföldön, illetve Rómába és Berlinbe indultak rendszeres járatok. II. világháború után a kommunista diktatúra évei, majd a szocializmus évtizedei alatt erősen szabályozták a külföldre irányuló turizmust. Meghatározott valutakeret állt rendelkezésre – ez épp csak fedezte a szállás és étkezés költségeit. "Nyugati" (vagyis nem szocialista) országokba 3 évente lehetett utazni. Persze csak azoknak, akik nem kerültek rendszerellenességük miatt tiltólistára.

Nagy szó volt, amikor az 1960-as, hetvenes években nagypapa Finnországba vagy Olaszországba utazhatott – természetesen helyi termelőszövetkezet vagy baloldali szervezet meglátogatására; Leningrádba mehetett, vagy Moszkvába repülhetett. Dédszüleink, nagyszüleink büszkén mutogatták a lengyelországi Zakopanéban készült fotókat, remek ajándékokat hoztak a "jugó" tengerpartról.

nyiregyhaza_1935

Az első utasszállítógép 1935-ben a nyíregyházi repülőtéren, a MALÉRT Weiss Manfréd gyártmányú Fokker F.VIIIB típusú gépe - Forrás: Fortepan.hu

budaorsi_repuloter

Rubik M-19 túrarepülőgép 1939-ben, a budaörsi repülőtéren - Forrás: Fortepan.hu

Mi változott mára? Többek között az útikönyvek helyett a Trip Advisort, a Lonely Planetet vagy a Google térképeket használjuk. Szinte mindennapossá vált a repülés vagy az autózás. Morgunk, ha a vonaton nincsen wifi. Sokkal kisebb csomagokkal utazunk, és valószínűleg sokkal többször, mint dédszüleink vagy nagyszüleink…

Ha érdekes volt a cikk, nyomj egy lájkot!


hirdetés
KÖVESS MINKET:




Címlapról ajánljuk
x


hirdetés
karora_ck.jpg

Ezekkel a karórákkal menőztek, akik a 70-es években születtek

Az NDK-s mutatós órák mellett természetesen a klasszikus japán és egyéb kvarcórák, amelyek az ébresztéshez különböző zenéket játszottak le.
Forrás: Játékmúzeum blog - szmo.hu
2020. november 16.


hirdetés

Egy virtuális Játékmúzeum azoknak, akik kedvelik a nosztalgiát és érdeklődnek a 60-as, 70-es vagy 80-as évek régi játékai iránt.

Már megszokhattátok, hogy időről-időre olyan nosztalgikus témákkal is igyekszem foglalkozni a blogon, ami nem feltétlenül a játékokkal kapcsolatos, viszont a gyerekkorunkat mindenképpen meghatározta.

Ilyen téma volt a televíziós műsorokkal foglalkozó sorozat, a zenékkel, reklámokkal, újságokkal foglalkozó sorozat is.

A mai téma egy kicsit furcsának tűnhet egy mai fiatal számára, de úgy gondoltam érdemes egy bejegyzést szentelni az órákra is.

Az órákra, amelyek akkoriban nem egyszerű időmérő eszközök voltak számunkra, hanem sokkal inkább vágyott tárgyak, sőt sok esetben státusszimbólumok is.

Aki a 70-es, 80-as években volt gyerek, azok számára ismerős lesz a ma bemutatásra kerülő órák többsége, hiszen egészen biztosan volt valamelyik haverunknak, osztálytársunknak vagy esetleg nekünk is ilyen óránk. Vágjunk is bele a nosztalgiázásba!

hirdetés

1.

Aki a 70-es években született az elsőként a mutatós karórákkal találkozott. Ebből általában a szovjet gyártóknak köszönhetően voltak gyerekeknek készült karórák is. A gyakoribb az egyszerű számokkal ellátott számlappal készült változatok voltak, de természetesen beszerezhetőek voltak különböző rajzokkal díszített változatok is.

Ezek még felhúzósak voltak, így minden reggel vagy este a tulajdonosnak akkurátusan fel kellett azt húznia, hogy ne hagyja cserben az órája.

2.

Még mindig a felhúzós karórák világánál tartunk, amikor a sokkal vagányabb Miki Egeres karórát mutatom meg nektek. Ez már valamivel komolyabbnak számított az én gyerekkoromban mint a szovjet kisórák, de ez nem a véletlen műve volt.

Miki egér kezei voltak a mutatók, amelyek az éppen aktuális időt mutatták. Mindig nagy csodálattal néztük azt, akinek ilyen órája volt, hiszen valószínűleg valami nyugati rokontól kapta. Itthon az ilyesmi akkoriban elérhetetlen kincs volt. Manapság néha feltűnik egy-egy ilyen óra valamelyik aukciós oldalon, de általában elég gyorsan talál új gazdára.

3.

A képen egy NDK-ban gyártott karórát láthattok, ami maga volt akkoriban a megtestesült vagányság. Az órát a Ruhla készítette és kicsit nagyzolósan Ruhla Digital volt a neve. Természetesen ez nem digitális óra volt, hanem még mindig a felhúzós szerkezettel ellátott szokásos karóra.

A különlegességét a számlap jelentette, amin egy mezőben az órát, míg a másik mezőben a percet tudtuk leolvasni. Több színben is gyártották és ilyen bizony még nálunk is volt a családban, mégpedig a bátyámnak.

4.

A kvarcórák forradalma lényegében ezzel a stílussal vette kezdetét. Ezek az órák már valóban kvarcórák voltak és elemmel működtek. Itt már nem kellett vesződnünk a felhúzással, mindössze arra kellett figyelmet fordítani, hogy az elem ne merüljün le.

Az első daraboknál még csak akkor vált láthatóvá a számlap, ha a tulajdonos megnyomott egy gombot, de ekkor tündöklő piros színben láthattuk a számokat. Az elemek ezekben az órákban nem húzták túlságosan sokáig, de ez senkit nem zavart akkoriban, mint ahogy az sem, hogy tűző napsütésben szinte lehetetlen volt leolvasni a pontos időt.

5.

És elérkeztünk ahhoz az órához, amire mindenki nagyon jól emlékszik. Ezek voltak a klasszikus kvarcórák, amelyek az ébresztéshez különböző zenéket játszottak le.

Ilyen órákat a legnagyobb gyártóktól kezdve a legkisebb távol-keleti cégek is készítettek, így találkozhattunk a Casio mellett mondjuk Montana, Piratron, Kessel márkájú órákkal is. Tanáraink gyűlölték ezeket az órákat, amelyek gyakran zavarták meg a tanítást - nem is teljesen véletlenül.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:




hirdetés
csonka_janos-1.jpg

Hat magyar zseni, aki megváltoztatta az autók történelmét

Henry Ford, Ferdinand Porsche és a Bentley fivérek – az autóipar úttörőinek nevét máig őrzik az általuk alapított gyárak. Kevesebben tudják, hogy az iparág fejlődéséhez magyar származású mérnökök is döntően hozzájárultak.
HISTORY, Fotók: Wikimedia Commons - szmo.hu
2020. november 27.


hirdetés

A HISTORY televíziócsatorna új sorozata – Autók, amelyek megváltoztatták a világot – két rivális német mérnökkel kezdődik. Az autók felemelkedésének első mérföldköve az volt, amikor Karl Benz és Gottlieb Daimler a belső égésű motor megalkotásával lerakta az alapjait az egyéni mobilitás forradalmának.

A következő epizódok elemzik az autózás történelmét meghatározó társadalmi és technológiai folyamatokat. Ebben a történetben magyar származású mérnökök is fontos szerepet játszottak. Noha a HISTORY sorozata nem rájuk koncentrál, érdemes áttekinteni az autóipar legfontosabb magyar pionírjait.

A karburátor születése

Az első benzinmotoroknál még felületi porlasztást alkalmazták, így csak hozzávetőlegesen sikerült jó benzin-levegő keveréket előállítani az égéstérben. Ezt a problémát hidalta a Ganz gyár két munkatársa, Bánki Donát és Csonka János műegyetemi professzor találmánya, a porlasztó, vagyis a karburátor. Ötletét a legenda szerint egy körúti virágáruslány adta, aki kézi vízporlasztóval locsolta a virágokat. Hogy ez igaz-e, nem tudjuk. Mindenesetre a találmánnyal a benzinmotor megbízhatóan működő erőgép lett. A szabadalmi kérelmet 1893-ban adták meg, mintegy fél évvel megelőzve a német Wilhelm Maybachot.

Csonka János

Mint Makó Detroittól

hirdetés

A szegény makói parasztcsaládba született Galamb József már az iskolapadban elhatározta, hogy autókkal akar foglalkozni. Előbb ösztöndíjjal Németországba került, majd összespórolt pénzéből Amerikába utazott, hogy megtekinthesse az 1904-es St. Louis-i világkiállítást. Ezután Detroitban telepedett le, ahol felfigyelt rá Henry Ford. A Fordnál – többek között a szintén magyar Eugene Farkassal – Galamb vetette papírra a T-modell terveit. Az első futószalagon gyártott jármű igazi népautó lett, húsz év alatt 15 milliót adtak el belőle. A tervezés során Galamb több újítást is bevetett, az ő találmánya volt például a bolygóműves sebességváltó.

Galamb József

Az áramvonalak atyja

Az első autók szögletes, lovas kocsira emlékeztető karosszériával készültek. Az aerodinamika tudományát egy monarchiabéli mérnök hozta be az autóiparba. Járay Pál magyar zsidó családban született Bécsben, Prágában tanult, majd a híres Zeppelin gyárban léghajókat tervezett. Az I. világháború után felépítette a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, majd a gépkocsik felé fordult. Svájcban telepedett le, ahol megnyitotta karosszéria-tervező irodáját. Bevezette az „áramvonalas autó” fogalmát, elveit egyre több autógyár kezdte alkalmazni az Auditól a Bugattiig, a Mercedestől a Maybachig. Az igazi sikert a Tatra márka hozta meg számára, amely még a ’60-as években is gyártott Járay-karosszériával autókat.

Járay Pál

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
pixa-dohany.jpg

Eltűnt illatok nyomában – a pestisjárvány elleni védekezésre használt illatoktól a dohány illatáig minden „történelmi szagot” össze akarnak gyűjteni

Elmúlt korok európai illatainak enciklopédiáját akarja létrehozni egy nemzetközi kutatócsoport.
MTI, fotó: Pixabay - szmo.hu
2020. november 20.


hirdetés

Az Odeuropa elnevezésű nemzetközi projekten brit és más európai tudósok, történészek és mesterségesintelligencia-szakértők dolgoznak. A 2,8 millió euróval támogatott kutatás az egykor ismerős, de mára már eltűnt illatok azonosítását, ha szükséges újrateremtését tűzte ki célul. Az illattárba a 16. századtól a 20. század elejéig gyűjtik az aromákat.

"Amint belemélyedünk az 1500-as évektől Európában megjelent nyomtatott szövegekbe, rengeteg utalást és leírást találunk bennük a különböző szagokról, a vallással kapcsolatos illatokról, például a tömjénről, vagy akár a dohány illatáról"

- mondta el William Tullett, a cambridge-i Anglia Ruskin Egyetem tudósa, az Odeuropa kutatócsoport tagja, a 18. századi Anglia illatairól készült könyv szerzője.

A hároméves projekt januárban induló első lépéseként olyan mesterséges intelligenciát akarnak kifejleszteni, amely segít a hét nyelven írt történelmi szövegek áttekintésében, valamint a szagok és azok kontextusának leírásában és a képeken ábrázolt illatokkal kapcsolatos részletek észlelésében.

hirdetés

Az összegyűjtött információkat az európai illatok online enciklopédiájának létrehozásához használják fel. Ebben megtalálhatóak majd bizonyos szagok, de rávilágítanak különleges szagokhoz kapcsolódó érzelmekre és helyszínekre is.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
sicc-osszes-kalandja.jpg

Sicc: Hogy lett egy amerikai macskából Magyarország kedvence?

Sicc történeteit Kálmán Jenő szedte szellemes rímekbe, és Tankó Béla kedves rajzaival lopta be magát egy ország szívébe. A foglalkoztató Sicc-könyveket pedig Karinthy titkára, a rejtvénykirály Grätzer József találta ki.
Tóth Noémi, Címkép: Régikönyvek - szmo.hu
2020. november 24.


hirdetés

A régi magyar mesekönyvek örökérvényű színfoltját jelentik a Sicc-kötetek. Több generáció nőtt fel a legendás vers-meséken, amelyek szókimondó humorán mindig a felnőttek kacagtak hangosabban. Mindezt Kálmán Jenőnek (1885-1968) köszönhetjük, akiről kevésbé köztudott, hogy előtte a magyar kabaré műfaját alapozta meg hazánkban. Az is eléggé érdekes élettörténeti mérföldkő volt, amikor frontszolgálat után Jenő egy szibériai hadifogolytáborban színitársulatot szervezett, rendszeres fellépésekkel.

Siccet, a fekete-fehér cicát sokan hungarikumnak hiszik, holott eredetileg amerikai, és Felix névre hallgat.

A Bibliotéka Kiadó vásárolta meg a nyugaton befutott képregény jogait a két világháború között, utána kapta a magyar nevet.

Az eredeti jog Pat Sullivan (1887–1933) ausztrál-amerikai karikaturista, úttörő animátor és filmproducer tulajdonában volt, akit a Felix the Cat című néma rajzfilmek gyártása tett világhírűvé. Akkor tört derékba a karrierje, amikor megjelentek a hangos Mickey Mouse rajzfilmek, ő pedig túl sokáig halogatta, hogy hangsávot tegyen Felix alá. Sajnos Sullivan nem volt éppen gyerekbarát figura: kőkemény alkoholista volt, ráadásul börtönben is ült egy 14 éves kislány megerőszakolásáért.

Kálmán Jenő szellemes négysorosaival sokkal nívósabbá vált a magyar változat, mint az eredeti – nem versbe szedett – képregény. Nem beszélve Tankó Béla (1885-1982) bájos, szerethető rajzairól, amelyek már a hazai közízlésnek lettek kitalálva. Megelevenedett színes tollai nyomán a szeleburdi macska nagy ellensége, Róka Rudi, illetve Sniff, a vizsla és Hápi kacsa egyaránt.

Kálmán Jenő (1885–1968)

A mesekönyveknek nagy sikere lett Magyarországon, amely annak is szólt, hogy friss, laza hangnemet ütöttek meg a rímek: nyoma sem volt bennük a megszokott sémáknak. Például a Sicc Meseországban című történetben Sicc nem várja tétlenül, hogy majd holmi csókra felébredjen Hófehérke, hanem megragad egy új divatlapot, hiszen

hirdetés

„…nincs olyan nő, ki föl nem ébred / új divatról hogyha szó van. /- Muti!- Sikolt Hófehérke, / és felül a koporsóban.”

Kálmán Jenő annyira örült a várakozásokat felülmúló sikerének, hogy egész életében sorra gyártotta a Sicc-életművet, illetve diafilmeket és kifestőket is készített belőlük.

A fentiek nem összekeverendők a szintén Sicc névre hallgató – Szórakoztató időtöltések, cseles csalafintaságok alcímű – könyvekkel, amelyek Grätzer József (1897-1945) munkáját dicsérik. Rengeteg gyermek otthoni szórakozását jelentették ezek a kötetek, hiszen a bennük rejlő feladványokhoz csupa olyan dologra volt szükség, amelyek minden háztartásban fellelhetők voltak.

A szerző fantáziája nyomán egy egész ifjúság tudta, hogy megannyi izgalmas dolgot lehet kezdeni egy bottal, doboz gyufával, pohárral vagy papírral egyaránt.

Grätzer József arról volt ismeretes, hogy szenzációs keresztrejtvényeket készített: majdnem 150 rejtvényújság konkrétan belőle élt. Már amelyik nem csak plagizálta, azaz szó és fizetség nélkül ellopta a munkáit. Erről egy anekdota is fennmaradt: egyszer egy újság feladványában a „Grätzertől lopva” szöveg rajzolódott ki a megfejtéskor, a tanulságos eset után azonban érdekes módon mindig kifizették őt.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:







Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!