hirdetés
etkezokocsi_ck1.jpg

Ez is már a múlté: ilyenek voltak régen az étkezőkocsik a vonatokon

Egykor csodálatos szalonnás rántották, sörözések és az elmaradhatatlan Utasellátó szelet kíséretében élmény volt az utazás és a gasztronómia a vonaton és a restikben.
Szántó András írása a Mélyenszántó blogon - szmo.hu
2017. március 17.


hirdetés

A Mélyenszántó blog gasztronómiáról, vendéglátó helyekről, Budapestről és mindezek történetéről, érdekes epizódjairól szól. A gasztronómia nem csupán egy remek étel élvezetes készítése-fogyasztása, hanem egy életstílus, az élvezetek és örömök maximális kihasználása, illetve más oldalról a társasági együttlétek kellemessé tétele.

A másik két fő témakör is e célokat szolgálja háttérinformációkkal, a múlt és jelen figyelemre méltó embereinek, helyeinek és történéseinek bemutatására, az emlékek megőrzésére.

A napokban érkezett egy jó barátom külföldről vonattal, és beszélgetve az utazásáról eszembe jutottak a "régi szép idők". Amikor még nagyon szívesen utazgattam szerte az országban, élveztem a vonatozást, mert közben tudtam olvasni, akár dolgozni is (felkészülni előadásokra, tervezni feladatokat stb.). Legszívesebben a szegedi és a pécsi utakra emlékszem, a 80-as években nagyon gyakran jártam oda kollégáimmal. Természetesen beültünk az induláskor az étkező kocsiba és Szegeden úgy kellett bennünket kirobbantani onnan. Csodálatos szalonnás rántottákat ettünk, sörözgettünk és kávézgattunk, sokat beszélgettünk - szóval elvoltunk. Ismertük jól a pincéreket, szinte törzsvendégek voltunk, mint egy kávéházban.

Sajnos, ennek a világnak vége, a 90-es években már csak büfé-kocsik voltak (egyik fele rendes ülőpados-csomagtartós utazótér, másik része kis büfének volt kialakítva). Itt is sok ismerőst szereztünk, de 2 óra álldogálás után kicsit kókadtabban szálltunk le Szegeden a vonatról. Ezekről az emlékekről mindenesetre eszembe jutott megint az a "régi jó világ", amikor a vonat (a MÁV) nem szitokszó volt, hanem az utazás izgalmát és a "száguldó gasztronómia" örömét jelentette.etkezokocsi1

Büfékocsi a hatvani pályaudvaron 1910 körületkezokocsi2

Most ebből a mesevilágból csak pillanatképeket szeretnék felvillantani, mivel a restik, az étkezőkocsik, az Orient Express és az Utasellátó történetét sokan megírták már. Sőt a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátó (ipari) Múzeumban kiállítás is volt 2008-ban az Utasellátó vállalat 60. évfordulóján.

hirdetés

Ez a vállalat nekem is közeli élményt jelentett, mert személyes jó barátom volt Kodolányi Feri bácsi (akkor még "bácsiztam" a korkülönbség miatt). Feri bácsi szerelmese volt az utas ellátás, a Vállalat, és a gasztronómia történetének. Ő szerkesztette évekig a cég saját újságját és sok cikket is írt ebbe a lapba. Rengeteg dokumentumot, fotót őrzött a múltról – nem tudom mi lett ezekkel. Arra viszont pontosan emlékszem, hogy Feri bácsi ismerte az ország összes állomási restijét, büféjét, az étkező- és büfé-kocsikat, természetesen az ott dolgozókkal együtt.

Az étkezőkocsik születése

A vasút kitalálásával nagy lendületet kapott a közlekedés fejlődése. Egyre nagyobb távolságokra eljutottak az emberek – a lovas kocsikhoz képest sokkal rövidebb idő alatt. Az USA vasútjai hamarosan elértek New Yorktól a nyugati óceán-partig, de ez az utazás már több napig tartott ekkor született meg egy sokat utazó nagyvállalkozó ötlete – a Hálókocsi. George PULLMAN (1831 New York – 1897. Chicago) úr megterveztette mérnökeivel azokat a vagonokat, melyekben a hosszabb utazásokat pihenve, alvás közben lehetett elintézni. Először egytermes kocsik voltak lehajtható, ággyá átalakítható ülésekkel, majd az igényesebbek számára a családi fülkés (később fürdőszobás, dolgozóhelyes) vagonok.etkezokocsi3etkezokocsi4

Horváth Béla hálókocsi-kalauz a 30-as években - az étkezőkocsiban, és a vagon előtt a kollégáival.

Nagyon gyorsan ezután gondoskodni kellett a hosszú vonalak utasainak éttermi ellátásáról, ezért kezdetben a Hálókocsi társaságok csináltatták meg az első Étkező kocsikat is. Természetesen a terített asztalokhoz, italpultokhoz konyhát is kellett „ragasztani”, ahol képzett szakács gondoskodott a válogatott finomságokról. Ezek a megoldások nem maradhattak meg csak az USA-ban és Kanadában – Európa nagyon gyorsan átvette és követte a divatot.

Az utazás vonatokon egyre népszerűbbé vált, tehát jövedelmező vállalkozásnak bizonyult az utasok etetése-itatása, amiért szívesen fizettek az emberek, különösen magasabb színvonalú szolgáltatásokért. A vasúthoz kapcsolódó vendéglátás a 19. század végére – 20. század elejére egyre nagyobb iparággá vált. A vasútállomások igényesen berendezett, és minőségi szolgáltatást nyújtó restijei mellett stabil- és mozgó büfék jelentek meg, de egy hálókocsi kalauz, vagy étkezőkocsi szakács, pincér munkáért (a MÁV-nál "nyugdíjas" állásért) nagyon meg kellett küzdeni.etkezokocsi5

A Nyugati pályaudvar étterme. Látszik, hogy 1910 körül még külön bejárata volt az utcáról - nem csak az állomáson keresztül.etkezokocsi6

Az étterem bérlőjének "minta-asztala", ahol kínálatát bemutatta az utazó közönségneketkezokocsi10

A Nyugati Pályaudvar éttermének kerthelyisége 1908-ban.

A "restik", azaz a vasúti Restaurantok minőségét leginkább Krúdy Gyula írásaival szokták minősíteni. Novelláiban sokszor megjelenik a "vidéki úr", aki Budapestig, onnan Győrig, vagy akár Makóig képes volt utazgatni egy jó ebéd kedvéért (nyilván maga az író is megtette ezt a saját örömére, meg az élmények gyűjtése érdekében!).

Szolgáltató cégek, utasellátó vállalatok

Kialakultak a szolgáltató vállalatok, országonként sokszor több cég is versenyzett az utasok kegyeiért. Angliában vasúti vonalanként, illetve országrészenként voltak szolgáltatók (pl. Bornemouth Belle – All Pullman! vagy a Liner Northern Belle – a „Great Rail Cruise” stb.). És természetesen az Orient Express, melynek történetéről tucatnyi könyv és több ezer írás jelent már meg; a világ különösen Agatha Christie egyik legnépszerűbb krimijéből ismeri. A legfontosabb a történetében az, hogy Magyarország, és Budapest mindig fontos állomás volt.etkezokocsi7etkezokocsi8etkezokocsi9

Ezt a kis menetrend-füzetet a magyar szakaszon adták az utasoknak.

Hosszas tervezgetések, a krími és balkáni háborúskodások után végül 1889-ben jött létre az első közvetlen vasúti összeköttetés Nyugat-Európa és Konstantinápoly (a mai Isztambul) között, Budapest - Belgrád - Szófián keresztül. Közben egy belga bankár Georges Nagelmackers amerikai mintára – díszítésben és belső berendezésükben azokat felülmúlva! - megszervezte az első európai hálókocsi és étkezőkocsi társaságot 1872-ben Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság néven (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). Nagelmackers nagy álma az Európát teljesen átszelő Orient expressz volt. 1882-ben tartották az első próbautat "Train Eclaire" (Villámvonat) elnevezéssel Párizs és Bécs között. Az 1350 km-es utat 27 óra 57 perc alatt tette meg a nevéhez méltó kísérleti expressz.

A sikeren felbuzdulva 1883, június 5-én elindult Párizsból az első Orient Express Konstantinápoly felé. Ekkor még csak a Bukarest – Ruszcsuk - Várna vasútvonal készült el, Várnától Konstantinápolyig hajóval kellett az utat megtenni. Az Orient expressz luxusvonat volt, csak I. osztályú jegyet lehetett váltani. (Az első utasok költsége 457 aranyfrank + 20 % az ellátásért - volt a teljes vonalra, ez akkor is horribilis tételnek számított.)

A magyar szakaszon 689 km hosszban eleinte teljesen az Osztrák Vasúttársaság vonalain közlekedett, Keleti-expressz elnevezéssel. Később, amikor 1888-an elkészült a Belgrád-Szófián keresztül vezető közvetlen útvonal, belépett a MÁV által a konvenciók alapján 1884-ben épített Budapest – Zimony - Belgrád vasútvonal 359 km hosszban. Innen kezdve az Orient expressz útvonala Budapesten kettévált Belgrád és Bukarest felé, így összesen 1048 km hosszban közlekedett magyar területen, ez a teljes útvonalnak körülbelül egyharmada.

Németországban később, a 20. század elején alakult a MITROPA társaság – ennek utódján én is utaztam egyszer az NDK-ba a Budapest – Drezda – Berlin vonalon. A határig magyar étkezőkocsival és személyzettel, majd németekkel. A második világháború meglehetősen átalakította Európa cégeit, de az Orient Express feltámadt nosztalgia-vonatként, Budapesten azonban az évi 40-50 útból csak 4 alkalommal áll meg.etkezokocsi11etkezokocsi12

Magyarországon a MÁV régebbi, felújított vagonjaiból alakult az Utasellátó Nemzeti Vállalat 1948-ban. A háló- és étkezőkocsik kihasználtsága azonban egyre csökkent, a Vállalat tevékenységének mind nagyobb részét jelentették a "szárazföldi" éttermek, állomási büfék és a mozgóárusok. A szakma végét jelentette az, amikor az Utasellátó felállította az első automatáit néhány vonat és autóbusz pályaudvaron (de lehet, hogy ez csak az én véleményem?). Manapság a cég visszakerült a MÁV, azaz a MÁV-START vállalat égisze alá, és néhány nemzetközi járatán újra üzemeltet saját személyzettel melegkonyhás étkezőkocsikat.


hirdetés
KÖVESS MINKET:




Címlapról ajánljuk
x


hirdetés
adolf_hitler_northfoto.jpg

Eddig sosem látott fotók kerültek elő Adolf Hitlerről és Joseph Goebbelsről

A képeket röviddel a II. világháború kitörése után készítette egy Luftwaffe-pilóta.
Fotók: Northfoto/Hansons/SWNS - szmo.hu
2020. július 22.


hirdetés

Néhány nappal Lengyelország megszállása, vagyis a II. világháború kezdete után készültek Adolf Hitlerről és Joseph Goebbelsről azok a fotók, melyeket augusztus elején több száz fontért árverezhetnek el, írja a Daily Mail. A képeket egy ismeretlen Luftwaffe-pilóta készítette, feltehetően Lengyelország területén.

Némelyik fotó hátuljára rövid szöveget és dátumot is írtak, utóbbi teszi történelmileg még jelentősebbé a 9x6 centiméteres képeket. Ezek szerint a felvételek 1939. szeptember 14-én készültek a náci vezérekről. Márpedig semmilyen feljegyzésben nem találni nyomokat arra vonatkozóan, hogy ezekben a napokban hol tartózkodott a Führer és végsőkig hűséges minisztere.

A náci diktátor látogatása az ideiglenes lengyelországi légitámaszponton szigorúan őrzött titok lehetett, valószínűleg ezért is nem maradt nyoma sehol.

A képek Lengyelország szeptember 1-i lerohanása után két héttel készültek, napokkal azután, hogy a szövetségesek szeptember 3-án háborút hirdettek Németország ellen. Ennek ellenére mind Hitler, mind pedig propagandaminisztere, Goebbels meglehetősen vidámnak és mosolygósnak tűnnek a régi fotók alapján.

Az egyik képen Joseph Goebbels beszélget a légierő egyik parancsnokával, miközben közösen ellenőrzik a repülőgépeket:

hirdetés

Szakértők szerint a Hitlerhez kapcsolódó tárgyak világszerte slágernek számítanak az aukciókon, és intenzív érdeklődést váltanak ki a gyűjtőkből. Feltehetően így lesz a kis kopott könyv esetében is, ami a két náci vezér fotóin felül a Luftwaffe több katonáját is bemutatja, és részletes betekintést enged a flotta mindennapjaiba.

A II. világháború Lengyelország megszállásától egészen 1945-ig tartott. Hat év alatt több mint 30 országot érintett, a halálos áldozatok számát 70-85 millióra becsülik.


hirdetés
KÖVESS MINKET:




hirdetés
noi3.jpg

Olyan volt felnőni a ’90-es években, mint belehemperegni egy marék zizibe, miközben a walkmanből szól a Spice Girls

Ha te is telefonbetyárkodtál a tudakozóval, és köpte ki hibásan a CD-író a válogatáslemezedet, akkor tudod, miről mesélek.
Tóth Noémi írása - szmo.hu
2020. július 29.


hirdetés

Nézem reggelente az üveggolyó-tekintetű embertársaimat a villamoson, ahogy – akár egy ingaóra mutatója – betokosodott hüvelykujjal lapozgatják a Facebook-hírfolyamot. Eszembe jut róla, hogy gyerekként a hírolvasás még közös program volt az iskolában.

Az osztály legmenőbb csaja mindig elsőként vette meg a Bravo magazint, ami persze nem a Backstreet Boys albumkritikánál volt szamárfüles: az egész osztály rongyosra járatta a pad alatt a Szex, szerelem, gyengédség rovatot.

Néha megpróbáltam megelőzni, hogy én lehessek magazin-díler, mert akkor enyém lehetett belőle a poszter és az ajándék nyakpánt.

Amikor egyszer ő volt a gyorsabb, sírva jött be a terembe, és alig bírta kimondani, hogy Geri Halliwell kiszállt a Spice Girls-ből. Hazaérve első dolgom volt, hogy dühösen áthúzzam egy vastag tollal a kedvenc lánybandám dögös vörösét a szekrényemre ragasztott plakáton.

Amikor még nem volt internet és mobiltelefon, azzal szórakoztunk a suliszünetben, hogy telefonkártyáról felhívtuk a tudakozót, és nettó sületlenségeket kérdeztünk faarccal a diszpécsertől, aki igyekezett mindenre komolyan felelni.

hirdetés

Néha csak úgy ismeretlen számokat tárcsáztunk, és telefonbetyárkodtunk, ami persze kimerült némi idétlen heherészésben. De akkora adrenalint adott, mint kinyitni egy Kinder-tojást, és megpillantani pont azt a kék vízilovas figurát, ami még nem volt meg.

Imádtam matricákat gyűjteni, nyolc albumom lett tele velük az általános iskola végére. Életem első és utolsó lopása is ehhez köthető: kinéztem egy iskolatársam hologramos pufi-matricáját (értitek, nem ám csak simán pufi vagy hologramos, hanem a kettő egyszerre!), de nem volt hajlandó elcserélni velem, pedig ötöt is adtam volna érte.

Erre egyszer kiloptam az áhított darabot, de belecsempésztem a helyére az előzőleg felajánlott sajátjaimat, amiből persze rögtön tudta a lány, hogy ki lehetett a fehérgalléros bűnöző. Szerintem bosszúból ő lopta el utána a tamagocsimat, amiért mondjuk hálás voltam, mert ajándékba kaptam, ezért sosem mertem bevallani, hogy mennyire irritál a csipogása.

A legmenőbb dolog persze a kötelezően kikunyerált walkman volt a ’90-es évek végén. A kazettáimnál alig győztem kivárni a B-oldalt, ezért néha beletekertem ceruzával a közepébe, ahogy a nagyok mutatták.

Persze amikor megjelent a CD, mindenki hirtelen discmant akart, úgyhogy én is, de rajtam idétlenül nézett ki, mintha leszállt volna a csípőmre egy ufó.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
delipu_ck.jpg

A Déli pályaudvar terveiért Ybl-díjat kapott a 26 éves építész

Gyerekkori balatoni nyaralások várakozásokkal teli kezdetét és könnyes végét jelenti a Déli pályaudvar. Ikonikus barna üveg, körpénztár és azok a véget nem érő lépcsősorok – sajnos, ma már rendkívül rossz állapotban.
Farkas-Zentai Lili írása HYPEANDHYPER oldalon, Fotók: Mohai Balázs - szmo.hu
2020. augusztus 12.


hirdetés

A HYPEANDHYPER egy kelet- és közép-európai design és életmód magazin, amely az innovációról, a városi életről és a kreatív ökoszisztémáról szól.

Céljuk, hogy összegyűjtsék és bemutassák azokat az egyedi történeteket, karaktereket, különleges tárgyakat és tájakat, amelyek a világ ezen részét alakítják.

Csatlakozz hozzájuk, legyél te is részese a közös jövők alakításának!

A Kortárs Építészeti Központ múlt vasárnapi „Othernity” sétájának helyszíne és így sorozatunk legújabb állomása volt a Déli pályaudvar. 13:45 – eszelős napsütés. A pályaudvar előtti félköríves téren a séta szervezői és résztvevői szépen felsorakoznak a vékony felső perem nyújtotta árnyéksávban.

A nyomtatott archív képekkel teli, sorvezetőnek szánt papírok legyezőkké válnak. Még egy cigi, egy utolsó korty víz, aztán Mónus Noémi építész, sétánk vezetője a téren virágszerű alakban rendezett székek egyikére állva mesélni kezd.

A Vérmező mellett, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál épült Déli pályaudvar elődje, a Buda állomás 1861. április elsején nyitotta meg kapuit az utasok előtt.

hirdetés

Mai nevét 1873-ban kapta az állomás, no nem földrajzi fekvése miatt, hanem sokkal inkább az alapító vasúttársaság, a bécsi székhelyű Déli Vasút elnevezésére utalva.

A társaság 1859-re Európa legkiterjedtebb vasúthálózatát hozta létre Bécstől Triesztig.

Déli pályaudvar a favázas csarnokkal a Márvány utcai hídról nézve. 1906. Fortepan/Széman György

A szabálytalan háromszög alakú telek a 17. században még katonai temető volt, a 18. században aztán a botanikus kertté alakított területen villát emeltek. Később ennek helyén épült fel 1859 és 1861 között a budai pályaudvar Karl von Etzel tervei alapján.

Az állomás épülete – a Déli Vasút más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan – komolyan felszereltnek számított: egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett, a vágányok pedig egy támfallal megerősített fordítókorongban (a mai félköríves tér a Déli előtt – a szerk.) végződtek.

Ekkor elsősorban még főleg a teherszállítás csomópontja volt, de idővel a személyforgalom is egyre jelentősebbé vált, így a pályaudvar egyre szűkösebbé vált. Bővítése már az 1920-as években felmerült, amit aztán a gazdasági világválság húzott keresztbe. A Déli Vasút aztán az első világháborút követően megszűnt, hálózata 1932-től a MÁV kezelésébe került.

A budapesti Déli pályaudvar a második világháború folyamán súlyos károkat szenvedett: megsemmisült a vágányzat jelentős része, a fa fedélzetű csarnok és az érkezési épületszárny is. A károk ellenére 1945 szeptemberében mégis újraindult a vasúti forgalom. A vonatfogadás és -indítás terén a teljesítőképesség növelésére is szükség volt, ugyanis a személyforgalomban hatalmas fejlődés következett be – innen indultak közvetlen járatok a Balatonhoz, ami ekkorra a tömegek üdülési célpontjává vált.

„A Déli pályaudvaron az 1938-as évben a nyári idényforgalomban hétköznapokon 44 személyszállító vonat érkezett, illetve indult, míg az 1961-es év nyarán, ugyancsak hétköznapokon a vonatok száma 108 (üzemi menetrenddel együtt 125) volt, sőt, vasárnapokon 123-ra (üzemi menetrenddel 134) emelkedett. A pályaudvar területén az év nyarán, a vasárnapi csúcsforgalomban, közelítő adatok szerint 50 000 induló és közel 25 000 érkező utas fordult meg” – olvasható a Közlekedéstudományi Szemle 1962. szeptember havi számában.

Déli pályaudvar, a háttérben az Alkotás utca épületei, 1943. Fortepan/Lissák Tivadar

Azonban már nem csak az állandóan emelkedő utasforgalom okozott gondot; balesetveszélyessé vált a közlekedés – a vonatokat más szerelvényeken keresztül, a vonatok közötti szűk sikátorokban, a különböző vezetékek közötti botorkálás útján lehetett megközelíteni. Így a pályaudvar utasforgalmi berendezéseinek felújításával nem lehetett tovább várni. A fejlesztés az 1960-as évek elején kezdődött meg.

Az állomás építészeti elrendezését és magasépítményeinek terveit – a Skála Metrót és a Kőbánya-Kispest metróállomást is jegyző – Kővári György építész készítette. Az új, ideiglenesnek szánt állomásépület 1962-ben készült el. Ikonikus barna üveges kockacsarnokát (a mai épület Alkotás utca felőli része – a szerk.) Kővári az akkor már tervezett metróállomással számolva tervezte meg, hogy az épületet bontás nélkül lehessen tovább bővíteni. A fiatal, mindössze 26 éves építész munkáját Ybl-díjjal ismerték el.

A pályaudvar fejlesztésének következő szakasza 1970-ben kezdődött. 1972-ben megépült a M2-es metróvonal teljes vonala az Örs Vezér terétől a Déli pályaudvarig.

Az új közlekedési csomópont négy egymás feletti szintből áll: a legalsó a metróvégállomás, a másodikon az utcaszint alá süllyesztett teret alakítottak ki, ami – egyfajta „földalatti városi promenádként” – a gyalogos forgalom helyszíne, a harmadik az utca, a közúti forgalom színtere, a negyediken pedig a peronok találhatók.

A peron felett még egy további háromemeletes üzemi épület is készült, a vágányokkal párhuzamosan. „A szinteknek ez a »megmozgatása« – a kedvező forgalom biztosítása mellett – a budai tájba illeszkedést is igyekszik megoldani.” – jegyzi meg Kővári György a Budapest folyóirat 1973/5. számában megjelent cikkében. A pályaudvar teljes befejezése egészen 1977-ig elhúzódott.

A Déli pályaudvar egy Alkotás utcai házból nézve. Háttérben a Gellért-hegy. 1975. Fortepan/UVATERV

Elindulunk a vágányok felé. Mónus Noémi az Alkotás utca felőli jobb szélső, 1962 óta itt álló melléképületre, egy távolabbi, háborús funkciókat ellátó zöld házra és egy megmaradt, pesti srácokhoz (is) köthető mellékvágányra hívja fel a figyelmünket. Majd a mai üvegcsarnok felé vesszük az irányt.

Egy MÁV-dolgozó siet elénk, és szabadkozik az üvegfalat pótló OSB-lapok miatt. Elmondása szerint elrepedt az egyik üveg, ezért volt szükség erre a megoldásra. Kicsit csalódunk, de belépve konstatáljuk, a mindenki által jól ismert panoráma – a Krisztina körúttal és a Várral – legalább a régi.

Mónus Noémi elmondta, a Délire az adott korban propaganda-pályaudvarként tekintettek. Minden bizonnyal ennek is köszönhető

a csarnokban kialakított – korábban pálmákkal kiegészült – elegáns tér a panorámával, a fehér márvány használata, a rézkorlátok és a szépen kidolgozott – sajnos, mára sok esetben a üzlethelyiségek mögé rejtett –, ma is izgalmas beton díszítő elemek.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációját nagy bánatunkra nem csodálhattuk meg a sétánk során, ugyanis az éttermet jelenleg tatarozzák, de valamelyest kárpótolt bennünket az aluljáró szinten található postahivatal belső falán ma is fellelhető zöldeskék Zsolnay kerámiaburkolat.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációja. 1976. Fortepan/Bauer Sándor

Az Alkotás út felé tovább haladva megpillantjuk Kővári György mondhatni eldugott emléktábláját, majd a sétálók köréből egyszer csak – kicsit mindenkit meglepve – Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója lép elő, és a Kelenföldi, valamint a Nyugati pályaudvar között jövőben megépülő vasúti alagútról, a Déli pályaudvar épülete helyett kialakítandó esetleges zöldterületről, illetve iroda- és lakóépületek tervezett kivitelezéséről beszél a résztvevőknek, ezzel aktualizálva, kiegészítve az addig elhangzottakat. Visszaérve sétánk kiindulópontjához még Vasarely neve is felmerül.

A pályaudvar egyik híres díszítését, a Victor Vasarely tervei alapján készített, Zsolnay-kerámialapokból kirakott geometrikus kompozíciót 1976-ban avatták fel, aztán a nyolcvanas évek elején lebontották, de 1986-ban egy – ma is látható – hasonló stílusú térplasztikát állítottak közel az eredeti helyéhez.

A felújítás alatt álló Déli kiemelkedő alkotása a hatvanas-hetvenes évek magyar építészetének. Részleteiben gazdag, de mégsem hivalkodó, nagy jelentőségű épület. „Ha megőrizve eredeti pompáját karbantartották volna, vajon jobb megítélése lenne az épületnek?” – tette fel a kérdést Mónus Noémi a séta végén.

Az építész 2011-ben a Déli pályaudvar átalakításáról és rehabilitációjáról írt MOME-s diplomamunkájában, amely során – saját bevallása szerint – először fejben dózerolással indított, de aztán a kutatás és tervezés közben rájött, milyen csoda ez az egész, így a célja onnantól új városi közterek teremtése volt, nem pályaudvar nélkül, hanem vele együtt.

Szóval, Déli, maradj, amíg lehet!

Sorozatunkban a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) által szervezett sétákról tudósítunk, melyek az „Othernity” projekthez kapcsolódnak. Az „Othernity” a modern építészeti örökség 12 meghatározó budapesti épületét mutatja be 12 kortárs kelet-közép-európai építésziroda szemüvegén keresztül. Az, hogy a kortárs csapatok hogyan és milyen módon értelmezték újra Budapest emblematikus épületeit, kiderül a Nemzetközi Építészeti Biennálé Magyar Pavilonjában, 2021-ben.

Ha tetszett, amit olvastál, látogass el a HYPEANDHYPER oldalára vagy keresd őket a Facebookon és az Instagramon!

hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
sikito-mumia.jpg

Kiderült a titok: szívinfarktusban halt meg a híres „sikító múmia”

Kiderült az is, hogy a holttest egy fiatal hercegnőé volt, aki körülbelül 3000 éve halt meg.
Fotó: Dr. Zahi Hawass/Facebook - szmo.hu
2020. július 20.


hirdetés

1881-ben fedezték fel az egyiptomi Luxorban azt a múmiát, amit jellegzetes arckifejezése miatt csak "sikító asszonynak" neveztek - írta meg a LadBible alapján a 24.hu. Halálának körülményei eddig tisztázatlanok voltak.

Most azonban a régészek CT-berendezéssel is alaposan megvizsgálták. A testét takaró szöveten egy feliratot találtak, ami így szól: „a fáraó lánya, Meret Amon fáraó testvére”.

A kutatók rájöttek továbbá, hogy a hercegnő körülbelül 3000 éve hunyt el szívinfarktusban, és jellegzetes arckifejezése a hullamerevség állapotában alakult ki.

Zahi Hawass egyiptológus és Sahar Saleem radiológus-professzor tanulmányukban azt írják, hogy a hercegnőnek súlyos koszorúér-szűkülete volt, ez okozta a végzetes szívrohamát. A holttestét valószínűleg csak órákkal a halála után fedezték fel, amikor már beállt a hullamerevség állapota, de a test konzerválásával nem várták meg, amíg az izmok újra elernyednek. A balzsamozók így olyan formában őrizték meg a hercegnő testét, ahogy a meghalt, emiatt látható a szokatlan testtartás arckifejezés.

hirdetés

hirdetés
KÖVESS MINKET:







Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!