Próbafúrásokkal kezdődött meg az 5-ös metróvonal építésének első szakasza
Próbafúrásokkal kezdődött meg az M5-ös metróvonal megépítésének első szakasza a Kálvin térnél - közölte a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) szerdán az MTI-vel.
A metróhoz tervezett alagút a Kálvin téri végállomásnál éri el a legnagyobb, 50 méteres mélységet, vagyis a 38 méter mélységben haladó 4-es metró alá érkezik.
Hozzátették, hogy mivel az alagút változatos talajkörnyezetben épül majd, a tervezéséhez minél több információt kell a környezetről begyűjteni. Ez úgynevezett geotechnikai feltárásokkal (fúrásokkal, szondázásokkal) lehetséges. Ezek a próbafúrások kezdődtek meg a Kálvin térnél.
A közlemény szerint
A próbafúrásról Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára azt közölte szerdán a Facebookon, hogy a tervezett alagút nyomvonalán 50 méterenként csaknem 100 próbafúrást végeznek el egy hónap alatt.
Hozzátette:
- hívta fel a figyelmet.
Hozzátette, hogy e kormányzati tervek megvalósítását egyértelműen támogatja Karácsony Gergely főpolgármester és a fővárosi önkormányzat, közösen döntöttek róluk a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában.
"Budapest nem csak a Belvárosból áll! Budapest minden polgára, minden városrésze, minden kerülete egyenrangú. A külső kerületek és az agglomerációs gyűrű lakóit is megilletik a jó életkörülmények, a jó közlekedés. A csepeli és ráckevei HÉV-vonalak Kálvin térig történő meghosszabbításával és az 5-ös metró megépülésével gyorsabban lehet bejutni a déli városrészekből és az agglomerációból Budapest belső területeire" - hangsúlyozta Fürjes Balázs.
Jelezte azt is, hogy a külső kerületekből és az elővárosokból naponta egymillió ember érkezik Budapest belvárosába. Ezt a terhelést a város már nehezen bírja: Budapest közútjai telítődtek, mindennaposak a dugók.
A kormány - az államtitkár bejegyzése szerint - elfogadja azt a szakmai konszenzust, hogy e kihívásra három elemből álló megoldással kell válaszolni. Ennek első eleme, hogy javítani kell a budapesti, főként a kötöttpályás tömegközlekedést. Második elemként szükség van a külső városrészek közötti közvetlen kapcsolatot teremtő, hiányzó északi és déli peremhidakra (Galvani, Aquincumi) és "körúti elemekre". A harmadik pedig, hogy meg kell építeni a külső csomópontokon a hiányzó P+R és B+R parkolókat, így le lehet tenni az autót, és kényelmesen át lehet váltani közösségi közlekedésre. Hozzátette, hogy ezeken a megoldásokon dolgoznak közösen Vitézy Dáviddal, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával.
A bejegyzés alatt megosztott videóban, amely a Kálvin téri munkaterületet is bemutatja, Vitézy Dávid azt mondta, már 1888-ban, a ráckevei HÉV-vonal kialakításakor az volt a terv, hogy egyszer meghosszabbítják azt a Kálvin térig. Ez ma már a felszínen nem elképzelhető, csak a föld alatt, és ott is csak úgy, hogy a 3-as és a 4-es metró alatt vezetik el az alagutat.
A csepeli és a ráckevei HÉV egyik metróhoz sem csatlakozik, ezt a hiányosságot szeretnék most pótolni azzal, hogy a két déli HÉV-vonal elérné a Kálvin térnél a 3-as és a 4-es metrót - írta a vezérigazgató.
Vitézy Dávid jelezte azt is, a Kálvin téri "alapkőzet" agyagból és agyagmárgából van; e fölött rakódott le a Duna üledéke, ahol agyagos, kavicsos, homokos talajt találtak. A fúrások célja, hogy megállapítsák, pontosan milyen mélységben, miként változik a talaj összetétele.