hirdetés
delipu_ck.jpg

A Déli pályaudvar terveiért Ybl-díjat kapott a 26 éves építész

Gyerekkori balatoni nyaralások várakozásokkal teli kezdetét és könnyes végét jelenti a Déli pályaudvar. Ikonikus barna üveg, körpénztár és azok a véget nem érő lépcsősorok – sajnos, ma már rendkívül rossz állapotban.
Farkas-Zentai Lili írása HYPEANDHYPER oldalon, Fotók: Mohai Balázs - szmo.hu
2020. augusztus 12.


hirdetés

A HYPEANDHYPER egy kelet- és közép-európai design és életmód magazin, amely az innovációról, a városi életről és a kreatív ökoszisztémáról szól.

Céljuk, hogy összegyűjtsék és bemutassák azokat az egyedi történeteket, karaktereket, különleges tárgyakat és tájakat, amelyek a világ ezen részét alakítják.

Csatlakozz hozzájuk, legyél te is részese a közös jövők alakításának!

A Kortárs Építészeti Központ múlt vasárnapi „Othernity” sétájának helyszíne és így sorozatunk legújabb állomása volt a Déli pályaudvar. 13:45 – eszelős napsütés. A pályaudvar előtti félköríves téren a séta szervezői és résztvevői szépen felsorakoznak a vékony felső perem nyújtotta árnyéksávban.

A nyomtatott archív képekkel teli, sorvezetőnek szánt papírok legyezőkké válnak. Még egy cigi, egy utolsó korty víz, aztán Mónus Noémi építész, sétánk vezetője a téren virágszerű alakban rendezett székek egyikére állva mesélni kezd.

A Vérmező mellett, az Alkotás utca és a Krisztina körút találkozásánál épült Déli pályaudvar elődje, a Buda állomás 1861. április elsején nyitotta meg kapuit az utasok előtt.

hirdetés

Mai nevét 1873-ban kapta az állomás, no nem földrajzi fekvése miatt, hanem sokkal inkább az alapító vasúttársaság, a bécsi székhelyű Déli Vasút elnevezésére utalva.

A társaság 1859-re Európa legkiterjedtebb vasúthálózatát hozta létre Bécstől Triesztig.

Déli pályaudvar a favázas csarnokkal a Márvány utcai hídról nézve. 1906. Fortepan/Széman György

A szabálytalan háromszög alakú telek a 17. században még katonai temető volt, a 18. században aztán a botanikus kertté alakított területen villát emeltek. Később ennek helyén épült fel 1859 és 1861 között a budai pályaudvar Karl von Etzel tervei alapján.

Az állomás épülete – a Déli Vasút más forgalmas pályaudvaraihoz hasonlóan – komolyan felszereltnek számított: egy facsarnokkal bírt a vasúti sínek felett, a vágányok pedig egy támfallal megerősített fordítókorongban (a mai félköríves tér a Déli előtt – a szerk.) végződtek.

Ekkor elsősorban még főleg a teherszállítás csomópontja volt, de idővel a személyforgalom is egyre jelentősebbé vált, így a pályaudvar egyre szűkösebbé vált. Bővítése már az 1920-as években felmerült, amit aztán a gazdasági világválság húzott keresztbe. A Déli Vasút aztán az első világháborút követően megszűnt, hálózata 1932-től a MÁV kezelésébe került.

A budapesti Déli pályaudvar a második világháború folyamán súlyos károkat szenvedett: megsemmisült a vágányzat jelentős része, a fa fedélzetű csarnok és az érkezési épületszárny is. A károk ellenére 1945 szeptemberében mégis újraindult a vasúti forgalom. A vonatfogadás és -indítás terén a teljesítőképesség növelésére is szükség volt, ugyanis a személyforgalomban hatalmas fejlődés következett be – innen indultak közvetlen járatok a Balatonhoz, ami ekkorra a tömegek üdülési célpontjává vált.

„A Déli pályaudvaron az 1938-as évben a nyári idényforgalomban hétköznapokon 44 személyszállító vonat érkezett, illetve indult, míg az 1961-es év nyarán, ugyancsak hétköznapokon a vonatok száma 108 (üzemi menetrenddel együtt 125) volt, sőt, vasárnapokon 123-ra (üzemi menetrenddel 134) emelkedett. A pályaudvar területén az év nyarán, a vasárnapi csúcsforgalomban, közelítő adatok szerint 50 000 induló és közel 25 000 érkező utas fordult meg” – olvasható a Közlekedéstudományi Szemle 1962. szeptember havi számában.

Déli pályaudvar, a háttérben az Alkotás utca épületei, 1943. Fortepan/Lissák Tivadar

Azonban már nem csak az állandóan emelkedő utasforgalom okozott gondot; balesetveszélyessé vált a közlekedés – a vonatokat más szerelvényeken keresztül, a vonatok közötti szűk sikátorokban, a különböző vezetékek közötti botorkálás útján lehetett megközelíteni. Így a pályaudvar utasforgalmi berendezéseinek felújításával nem lehetett tovább várni. A fejlesztés az 1960-as évek elején kezdődött meg.

Az állomás építészeti elrendezését és magasépítményeinek terveit – a Skála Metrót és a Kőbánya-Kispest metróállomást is jegyző – Kővári György építész készítette. Az új, ideiglenesnek szánt állomásépület 1962-ben készült el. Ikonikus barna üveges kockacsarnokát (a mai épület Alkotás utca felőli része – a szerk.) Kővári az akkor már tervezett metróállomással számolva tervezte meg, hogy az épületet bontás nélkül lehessen tovább bővíteni. A fiatal, mindössze 26 éves építész munkáját Ybl-díjjal ismerték el.

A pályaudvar fejlesztésének következő szakasza 1970-ben kezdődött. 1972-ben megépült a M2-es metróvonal teljes vonala az Örs Vezér terétől a Déli pályaudvarig.

Az új közlekedési csomópont négy egymás feletti szintből áll: a legalsó a metróvégállomás, a másodikon az utcaszint alá süllyesztett teret alakítottak ki, ami – egyfajta „földalatti városi promenádként” – a gyalogos forgalom helyszíne, a harmadik az utca, a közúti forgalom színtere, a negyediken pedig a peronok találhatók.

A peron felett még egy további háromemeletes üzemi épület is készült, a vágányokkal párhuzamosan. „A szinteknek ez a »megmozgatása« – a kedvező forgalom biztosítása mellett – a budai tájba illeszkedést is igyekszik megoldani.” – jegyzi meg Kővári György a Budapest folyóirat 1973/5. számában megjelent cikkében. A pályaudvar teljes befejezése egészen 1977-ig elhúzódott.

A Déli pályaudvar egy Alkotás utcai házból nézve. Háttérben a Gellért-hegy. 1975. Fortepan/UVATERV

Elindulunk a vágányok felé. Mónus Noémi az Alkotás utca felőli jobb szélső, 1962 óta itt álló melléképületre, egy távolabbi, háborús funkciókat ellátó zöld házra és egy megmaradt, pesti srácokhoz (is) köthető mellékvágányra hívja fel a figyelmünket. Majd a mai üvegcsarnok felé vesszük az irányt.

Egy MÁV-dolgozó siet elénk, és szabadkozik az üvegfalat pótló OSB-lapok miatt. Elmondása szerint elrepedt az egyik üveg, ezért volt szükség erre a megoldásra. Kicsit csalódunk, de belépve konstatáljuk, a mindenki által jól ismert panoráma – a Krisztina körúttal és a Várral – legalább a régi.

Mónus Noémi elmondta, a Délire az adott korban propaganda-pályaudvarként tekintettek. Minden bizonnyal ennek is köszönhető

a csarnokban kialakított – korábban pálmákkal kiegészült – elegáns tér a panorámával, a fehér márvány használata, a rézkorlátok és a szépen kidolgozott – sajnos, mára sok esetben a üzlethelyiségek mögé rejtett –, ma is izgalmas beton díszítő elemek.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációját nagy bánatunkra nem csodálhattuk meg a sétánk során, ugyanis az éttermet jelenleg tatarozzák, de valamelyest kárpótolt bennünket az aluljáró szinten található postahivatal belső falán ma is fellelhető zöldeskék Zsolnay kerámiaburkolat.

Az Utasellátó Blaski János és Miskei László képzőművészek által fémjelzett faldekorációja. 1976. Fortepan/Bauer Sándor

Az Alkotás út felé tovább haladva megpillantjuk Kővári György mondhatni eldugott emléktábláját, majd a sétálók köréből egyszer csak – kicsit mindenkit meglepve – Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója lép elő, és a Kelenföldi, valamint a Nyugati pályaudvar között jövőben megépülő vasúti alagútról, a Déli pályaudvar épülete helyett kialakítandó esetleges zöldterületről, illetve iroda- és lakóépületek tervezett kivitelezéséről beszél a résztvevőknek, ezzel aktualizálva, kiegészítve az addig elhangzottakat. Visszaérve sétánk kiindulópontjához még Vasarely neve is felmerül.

A pályaudvar egyik híres díszítését, a Victor Vasarely tervei alapján készített, Zsolnay-kerámialapokból kirakott geometrikus kompozíciót 1976-ban avatták fel, aztán a nyolcvanas évek elején lebontották, de 1986-ban egy – ma is látható – hasonló stílusú térplasztikát állítottak közel az eredeti helyéhez.

A felújítás alatt álló Déli kiemelkedő alkotása a hatvanas-hetvenes évek magyar építészetének. Részleteiben gazdag, de mégsem hivalkodó, nagy jelentőségű épület. „Ha megőrizve eredeti pompáját karbantartották volna, vajon jobb megítélése lenne az épületnek?” – tette fel a kérdést Mónus Noémi a séta végén.

Az építész 2011-ben a Déli pályaudvar átalakításáról és rehabilitációjáról írt MOME-s diplomamunkájában, amely során – saját bevallása szerint – először fejben dózerolással indított, de aztán a kutatás és tervezés közben rájött, milyen csoda ez az egész, így a célja onnantól új városi közterek teremtése volt, nem pályaudvar nélkül, hanem vele együtt.

Szóval, Déli, maradj, amíg lehet!

Sorozatunkban a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) által szervezett sétákról tudósítunk, melyek az „Othernity” projekthez kapcsolódnak. Az „Othernity” a modern építészeti örökség 12 meghatározó budapesti épületét mutatja be 12 kortárs kelet-közép-európai építésziroda szemüvegén keresztül. Az, hogy a kortárs csapatok hogyan és milyen módon értelmezték újra Budapest emblematikus épületeit, kiderül a Nemzetközi Építészeti Biennálé Magyar Pavilonjában, 2021-ben.

Ha tetszett, amit olvastál, látogass el a HYPEANDHYPER oldalára vagy keresd őket a Facebookon és az Instagramon!


hirdetés
KÖVESS MINKET:




Címlapról ajánljuk
x


hirdetés
utszamozas_ck.jpg

85 éve számozzák a magyar utakat

Ha mindig érdekelt, hogy miért az M7 vezet a Balatonra, akkor itt az ideje, elmélyedni a magyar utak számmisztikájában.
Forrás: Tó-retró blog, Címkép: Mezőzombor 37-es (ekkor 34-es) főút, jobbra a leágazás Tokaj felé. 1939. Fortepan/Lissák Tivadar - szmo.hu
2020. szeptember 03.


hirdetés

A régi, balatoni nyarak illata Pálma gumimatraccal és bambival, a SZOT üdülők strandján... Ezt mind újraélheted vagy megismerheted a Tó-retro blog írásaiból.

Valószínűleg minden autót vezető vagy autóban utazó fejében megfordult már a kérdés, hogy vajon miképpen alakult ki a magyar utak számozásának rendszere. Ha máskor nem, az M7-esen a Balaton felé araszolva sokaknak jutott már eszébe Hofi Géza vicce, melyben azt tudakolja, hogy miért ez a neve az autópályának, és hol a többi hat? Bár azt gondolhatnánk, hogy az utak számozása ősidők óta kíséri a magyar automobilizmust, valójában

először 85 éve vezették be, majd a hatvanas évek közepén nyerte el mai, végleges logikáját.

Sajnos maga az ötlet nem a Kárpát-medencében látta meg a napvilágot, hanem a hitleri Németországban 1930-ban. Az ottani számozás a birodalmi utak rendszeréhez alkalmazkodott és valójában a náci autópályaépítési láz hívta életre. Abban az időben párhuzamosan az olaszok is fejlesztettek egy saját rendszert, ám az számok helyett ókori nevekkel (Via Flamini, Via Aurelia, stb.) illette a fontosabb utakat. A magyar kormány hosszas mérlegelés után végül a német minta mellett döntött, és röpke öt év alatt kidolgozta a hazai rendszert.

A mai 86-os és 7418-as út kereszteződése Belsősárd és Külsősárd között. 1941. Fortepan/Karabélyos Péter

A számozást elsősorban a hazánkba látogató külföldiek és – a szaporodó autóállomány következtében egyre nagyobb távokra utazó – hazai kirándulók igényei hívták életre. Ők egy ismeretlen helyen jóval könnyebben kiismerték magukat az egyértelmű számozásokat tartalmazó térképek segítségével, hiszen a kereszteződésnél leolvasták az út számát és az atlaszban már látták is, hogy mely városokat érhetnek el az adott útvonalon. Bár a számozást tartalmazó rendelet csak 1935. augusztus 1-én lépett életbe, valójában nem késtünk el semmivel. 1939-ben – rajtunk kívül - még mindig csak 3 ország, Németország, Franciaország és a Cseh-Szlovák Köztársaság használt számozásokat a térképein.

hirdetés

De hogyan is nézett ki a II. világháború előtt bevezetett rendszer?

Első körben a hazai utakat három kategóriába sorolták. Az I. kategóriába a határokon átmenő, nemzetközi érdekeltségű utak kerültek, 1 számjegyű, arab számos jelöléssel.

Ezeket útirányuk szerint, az óramutató járásának megfelelően számozták meg, a legfontosabb, Bécsbe vezetővel kezdve. Így ez lett az 1. számú főút, míg a 2-es a losonci, a 3-as a kassai, a 4-es az erdélyi, az 5-ös a Szeged – belgrádi, a 6-os az eszéki, a 7-es a Balaton – Varasdi és a 8-as a grazi út lett.

A további két kategóriába az ezekbe betorkolló és fontos nagyvárosok forgalmát odaszállító utakat (két számjegyű), valamint a helyi érdekű, csak közeli településeket összekötő (három számjegyű) hálózatot sorolták.

Jósvafő útelágazás a Jósvafő - Aggtelek közötti úton. 1943. Fortepan/Lissák Tivadar

A nyolc főút szektorokra osztotta az országot a térképen és az alsóbb rendű utak ez alapján kapták a számukat. Tehát az 1-es főúttól jobbra (az óramutató járásával megegyezően) található utak száma 1-essel kezdődött (11, 12, 111, stb.), egészen a 2-es főútig. Ott minden szám 2-vel kezdődött és így tovább. Így tehát mindenkinek világos volt, hogy az 1-essel kezdődő utakat az 1-es számú főút közelében, attól jobbra kell keresni. Ez a rendszer egyébként a mai napig érvényben van, bár 1966-ban – a megváltozott igények miatt – némileg változtattak a rendszeren.

1966 után...

Ekkor úgy módosult a felépítés, hogy az elsőrendű főutak országos jelentőségűek, és a nagyobb távolságú, illetve nemzetközi forgalmat szolgálják. Jelölésükre egy, illetve két jegyből álló számok szolgálnak. A másodrendű főutak az egyes nagyobb, vagy az idegenforgalmi szempontból jelentős helységek összekötését szolgálják, és forgalmuk lényegesen meghaladja az alsóbbrendű utak átlagos forgalmát. Jelölésük két, illetve három jegyből álló számmal történik. Tehát jól látható, hogy

ebben az időben már nagyobb fontosságot kapott az úton bonyolódó forgalom nagysága a számozás tekintetében.

Ez az újtípusú felfogás persze hozott magával néhány változást.

Budapest XI. Osztapenko szobor az M1-M7 közös szakaszánál, jobbra a Budaörsi út. 1968. Fortepan/UVATERV

Budaörs az M1-M7-es autópálya közös szakasza az elágazásnál. 1972. Fortepan/Urban Tamás

Az egyik legfontosabb és legszemléletesebb példa az 1-es főút esete. Az ugyanis korábban a Duna vonalát követte Győrön keresztül egészen a Dunakanyarig, majd magát a kanyart levágva Dorogon keresztül futott be Budapestre. Ám Tata és Tatabánya megnövekedett fontossága következtében 1966-tól a mai útvonal kapta az 1-es számot, míg a Dorogon áthaladó lett – a kevésbé kiemelt – 10-es. Ha ellenpéldát keresünk, akkor pedig megemlíthetjük a Hatvanból Salgótarján és a csehszlovák határ, Somoskőújfalu felé vezető utat, mely 3 számjegyűből 21-es főúttá lépett elő.

Legvégül érdemes még megemlíteni, hogy szintén 1966-ban lépett életbe az autópályák (illetve akkor még csak egy) jelölésének új rendje.

Bár az épülő balatoni sztrádát már korábban is megkülönböztették a többi úttól (VII. római számot kapott), az új rendelkezések szerint ez és minden olyan út, melyen csak motoros járművek közlekedhetnek(!) M jelölést és kiegészítő számot kapott. Ha eddig azt gondoltuk, hogy ez a „Magyar” szó rövidítése, akkor tévedtünk.

Az M ugyanis az angol „Motorway” (csak motorziált járműveknek épült út) szóból ered...

Ha a múlt században imádtál a Balatonnál nyaralni vagy szeretnéd tudni, hogyan nyaraltak a szüleid, neked írták a Tó-retró blogot. Ha pedig szeretnél visszaemlékezni a 70-es és 80-as évekre és vannak fotóid, amiket szívesen megosztanál, csatlakozz a Retró Insta csoporthoz!

hirdetés
KÖVESS MINKET:




hirdetés
mti-pandy.jpg

A lelkészből lett vérfertőző családirtó történeténél azóta sincs kegyetlenebb

A ’80-as évek hírhedt sorozatgyilkosa, Pándy András szeretőjével, azaz saját lányával karöltve megölte két feleségét, valamint két saját és két nevelt gyermekét.
Tóth Noémi írása, fotó: MTI FOTÓ/EPA/BELGA/BENOIT DOPPAGNE - szmo.hu
2020. szeptember 01.


hirdetés

Lehet akármilyen szövevényes és hatásvadász egy szappanopera, semmi sem lehet annyira elvetemült, mint maga a valóság. Aki azt mondja nekem, hogy ki tud találni betegebb históriát annál, mint amit Pándy András művelt, annak a hollywoodi sztár-forgatókönyvírók közt van a helye.

A szegény sorból való fiú 1927-ben született a kárpátaljai Csap városában, és a négy testvérből egyedüliként végezte el tanulmányait. Protestáns lelkészként kezdett dolgozni, majd elvette első feleségét, Ilonát. Az ’56-os forradalom utáni zűrzavart kihasználva hivatalos papírok nélkül el tudott helyezkedni Brüsszelben, ahol a kint élő magyarok lelkipásztoraként nagy tekintélyre tett szert. Pándynak hiába nem volt sem kinevezése, sem felszentelése – ráadásul állandó támogatásokért és kölcsönökért folyamodott, és saját alapítványán keresztül is lopott-csalt-hazudott –, két évtizedig folytathatta álszent tevékenységét. A jó magyar lelemény mindig utat tört magának, egyszer például Pándy vett egy leszuperált mikrobuszt, majd pénzért kínált belőle mozgó templomként bűnbocsánatot. Ezek szerint jól ment az üzlet, hiszen három brüsszeli ingatlant is fenntartott a megvezetett hívek pénzéből.

Mindeközben három gyermeket nemzett – egy leányt, Ágnest, és két fiút, Dánielt és Zoltánt –, akik egyaránt ki voltak téve otthon apjuk szexuális bántalmazásának. Amikor a lelkész nyilvánosan megalázta a hívek előtt a feleségét, majd elhagyta őt egy másik nőért, Ilona elköltözött a két fiával.

A legidősebb gyermek, Ágnes azonban az apjával maradt, mivel olyan torz személyiségfejlődésen ment keresztül a traumák hatására, hogy teljesen a hatása alá került, és a szeretője lett.

Az apja-lánya szerelmi viszonyt fokozva András magyar apróhirdetésekben gyerekes nőket toborzott magának álnéven, akiket elcsábított Brüsszelbe.

hirdetés

Miután a belga protestánsoknál betelt a pohár, Pándy hazautazott, ahol megismerkedett második feleségével, Edittel. Az asszonynak már volt három lánya, de szült még Andrásnak kettőt, ifjabb Andrást és Rékát.

Ám a szexuális ragadozó Pándynak nem volt elég új hitvese és elsőszülött leánya, Ágnes: bónuszként teherbe ejtette felesége kislányát, Tímeát is, aki újabb fiúgyermekkel bővítette a démoni almot. A férfi azzal érvelt a nevelt lányának, hogy „az általa biztosított testi kapcsolat szükségszerű a havi ciklus beállításához”.

A betegesen féltékeny Ágnes azonban nem áldozatként, hanem vetélytársként tekintett Tímeára, úgyhogy sajátos konfliktuskezelési módszerként megpróbálta vascsővel agyonverni. Miután nem sikerült a mutatvány, Tímea kimenekült a borzalmas család karmai közül kisfiával együtt, és Kanadában kezdett új életet. Onnan írta meg anyjának, hogy a kisfiú valójában Andrástól van, aki ezután számon kérte hites urát.

A gátlástalan férfi érezte, hogy szorul a hurok, ezért hű szeretője és cinkosa, az apjáért változatlanul rajongó Ágnes segítségét kérte, aki készségesen megölte egy kalapáccsal Editet. András sem volt rest, aki pedig Edit másik lányát verte agyon ugyanazzal a szerszámmal.

Ezek után a testeket közösen feldarabolták és lefolyótisztító vegyszerben feloldották, majd egy vágóhídra vitték a csomagokat.

Az agyafúrt férfi közben alibiket gyártott magának, és Edit harmadik, még életben maradt lányát is a karmai között tartotta. Az első feleség, Ilona elkövette azt a hibát, hogy magára vonta a figyelmet, és két fiával együtt kiállt volt férje ellen. Ennek az lett a következménye, hogy Ágnes karabéllyal megölte apja parancsára a náluk vendégeskedő testvérét, majd a betoppanó saját édesanyját is. A másik fiútestvért is meggyilkolták később, őt maga Pándy, az édesapa lőtte le, miután látványosan nem hitte el a fedősztorit.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
keresztes-vipera-wiki.jpg

Az utolsó magyar, aki kígyómarásba halt bele – a hivatása lett a végzete

Az ország legismertebb kígyószakértőjén, Benke Zoltánon a tizenharmadik halálos támadás fogott ki. Gyermekei mellett negyven mérgeskígyót hagyott maga után.
Tóth Noémi, címkép: Benny Trapp/Wikimedia Commons - szmo.hu
2020. szeptember 17.


hirdetés

Benke Zoltán (1964-2001) már gyerekkorában is az állatok bűvöletében élt, aztán a kígyókra összpontosította az érdeklődését. Bizonyára nem ő volt a szomszédok kedvence Tatabányán, miután első önálló lakásában elkezdett mérgeskígyókat gyűjteni. Szenvedélye a családalapítás után sem csillapodott, végül majdnem negyven életveszélyes csúszómászóval népesítette be otthonát.

Több évtizedes munkája révén vált Magyarország legelismertebb herpetológusává, azaz kígyószakértőjévé.

Három – gyermekeinek ajánlott, és néha kicsit róluk is szóló – kígyós könyv és rengeteg magyar, illetve külföldi publikáció maradt örökségül utána. Ezen kívül a Kistermelők Lapjának állandó szerzőjeként is tevékenykedett.

Magyarország kígyói című kötetét ezzel a lelkes felütéssel kezdte: „Kedves Olvasóim! Ugye nem találják túlzottan elszomorítónak azt a tényt, hogy hazánkban alig több mint fél tucat kígyófaj 'rémisztgeti' a lakosságot. Én bizony elkeserítőnek tartom ezt a hüllőszegénységet – hiszen százszor ennyit is el tudnék viselni! Hát még milyen sanyarúság az, hogy eme néhány 'polgártársunkat' is legszívesebben száműznék innen, pedig az igazi honfoglalók ők voltak.”

Mióta létezik a herpetológia?

A 18. században vált ki a zoológiából a kígyókkal foglalkozó külön tudományág. Első szaktekintélye Méhely Lajos volt, aki rendkívül megosztó személyiségével vívta ki sokak tiszteletét és ellenszenvét egyaránt. Ugyanis amellett, hogy a darwinizmus élharcosaként számos törzsfejlődéstani elméletet dolgozott ki, és megírta 1896-ra a Magyarország hüllőiről szóló grandiózus kötetét, a Herpetologia Hungaricát (amelyet saját akvarelljeivel tett halhatatlanná, és máig a Magyar Természettudományi Múzeum egyik fő relikviája), nyíltan hirdette a fajvédelem eszméjét.

hirdetés

Benke élete első mérgeskígyó-marását egy monoklis kobrától kapta, de további 13 alkalommal szenvedett el hasonlót, ebből az utolsó kettő bizonyult végzetesnek. Az egyébként profi kígyóbűvölő éppen fényképeket készített barátaival a lónyai erdőben egy készülő könyvéhez, amikor egy keresztes vipera pechjére az ujjába és a karjába kapott. Ellenszérum-allergiája miatt a kiérkező mentők már nem tudtak segíteni Benke Zoltánon, aki a szerencsétlenségben életét vesztette.

Az utána fennmaradt különleges és veszélyes állatseregletet az elhunyt barátja, Belső László fogadta be abban az abonyi iskolaépületben, ahol családjával lakott. Egy természetvédelmi alapítvány elnökeként bocsátották rendelkezésére az ingatlant, cserébe pedig izgalmas kutatásokat végzett világszerte. Például a Bolgár Tudományos Akadémia megbízásából tanulmányozta Dél-Bulgária állatvilágát, de járt Vietnamban, Laoszon, Malajziában, Szingapúrban, Peruban és Thaiföldön is hasonló céllal.

László remekül értett a kígyógondozáshoz, csakhogy pénz nem járt az egzotikus jószágok mellé, amelyeknek folyamatos meleg és fény kellett. Úgyhogy

amikor a Belső-család közüzemi tartozása elérte a félmilliót és kikapcsolták a villanyt, az állatbarát családapa kénytelen volt elaltatni Benke Zoltán örökségét, miután egyik állatkert sem tartott rájuk igényt.


hirdetés
KÖVESS MINKET:





hirdetés
sufnituning_ck.jpg

Top 8 sufni-tuning a Kádár-korból

A Kádár-kori DIY gyöngyszemei a rádióra gumizott ős-powerbanktól a Lada hangszimulátoron át a kávéfőző-tuningig.
Forrás: Tó-retró blog - szmo.hu
2020. szeptember 15.


hirdetés

A régi, balatoni nyarak illata Pálma gumimatraccal és bambival, a SZOT üdülők strandján... Ezt mind újraélheted vagy megismerheted a Tó-retro blog írásaiból.

Az előző rendszer kapcsán gyakran hangzik el a hiánygazdaság kifejezés, és ez nem csupán egy szakzsargonból átvett szófutam, hanem akkoriban a mindennapok meghatározó tapasztalata volt. Különösen akkor igaz ez a kifejezés, ha nem csak a különböző áruféleségek, hanem azok esetleges alkatrészeivel kapcsolatban is használjuk.

Aki élt az előző rendszerben, az biztosan emlékszik a végtelen alkatrészkeresgélésre, a naphosszat tartó boltkörutakra és a folyamatos, semmitmondó ígérgetésekre a közeledő, de soha meg nem érkező szállítmányokról.

Ebben a légkörben pedig komoly virágzásnak indult az otthoni kendácsolás műfaja, melyet virágnyelven Kádár-kori DIY (Do It Yourself vagy magyarul csináld magad) névvel is illethetünk. Mint minden lista, ez is szubjektív, de lássuk hát a műfaj - szerintünk - top 8 gyöngyszemét!

8.

Bár egy nyolcas listán már minden versenyző nehézsúlyúnak számít, az általunk felállított rangsorban szőrösszívűen az utolsó helyre tettük az autó biztonsági zár korai, magyar ősét, a Koppány Zárat.

hirdetés

Ezt a szerkezetet egy Koppány Zsolt nevű lakatosmester találta fel 1984-ben és egy igencsak kínzó problémára, a Lada gépkocsik egyetlen öngyújtóval történő kinyitására adott megoldást.

Az említett poszt-olasz, szovjet típusoknak ugyanis gyenge pontja volt az oldalablak előtti, külön nyitható háromszög, a „pillangó ablak” vagy „elefántfül”. Ennek zárja ugyanis egyszerűen belülről az üvegre volt ragasztva. Ha a ragasztást az üvegen keresztül hevítették (mondjuk az említett öngyújtóval), az egyszerűen leesett, nyithatóvá téve az elefántfület és vele együtt az autót is (ekkoriban még nem lehetett itthon riasztót szereltetni az autóba, így az szabad prédává vált). A Koppány zárat megvásárolva bárki otthon is felszerelhette azt, persze ha nem volt az is éppen hiánycikk...

7.

Ha már az autóknál tartottunk, akkor szóljunk a csodás kipufogó-sípról, melyet már valóban többnyire otthon készítettek el.

A helyettesítésre váró alkatrész ebben az eseteben egy, a gyorsításnál sípoló hangot adó turbófeltöltő volt, melyet bizony a KGST piacon annak feloszlásáig nem építettek be egyetlen személyautóba sem.

A magyar azonban szilaj nemzet, és ha ő turbósivítást akar az autójába, akkor megoldja okosban. Elég volt egy - éppen a kipufogócsőbe passzoló - párcentis fémlemez, melyre lyukakat fúrtak, és már jöhetett is a sípolás...

6.

Szintén a kreatív megoldások fajtájába sorolható az igen elterjedt Autopress-tunning megoldás, a házikészítésű szárnyas anya. A

kotyogós kávéfőző mellett a hetvenes-nyolcvanas évek legelterjedtebb (és legrobbanékonyabb) eszköze, az Autopress volt, amely gyárilag egy csinos, fekete, bakelit tekerővel került a polcokra, mellyel a tetőt leszorító kengyel csavarját lehetett meghúzni.

A magyar ipar magas gyártási minősége folytán azonban ez a tekerő hamarabb tört el, mint hogy az első lefőzött kávé kihűlt volna. Ekkor az önjelölt kávéfőző tunerek egy mezei anyacsavarral helyettesítették a beszerezhetetlen alkatrészt. Az indusztriál stílus hívői ezt villáskulccsal nyitották zárták, míg a steampunk rajongók a képen látható módon „szárnyasanyát” gyártottak hozzá.

5.

Ötödik helyre futott be a szovjet-magyar gyártmánykoprodukció ékköve, a Perion zsebtelep-Sokol rádió kombó. Mivel a hatvanas évek végétől gyakorlatilag a rendszerváltásig hiánycikk maradt a rádiókészülékek működtetéséhez szükséges 9 voltos „négyszögelem”, így lépni kellett.

A két darab 4,5 voltos laposelem összekötése orvosolta ugyan a kínzó delejhiányt, ám azok – érthető módon – nem fértek el a rádiók elemtartójában. A megoldás így a befőttesgumival a rádióra erősített ős-powerbank lett.

4.

Tüzes élményt nyújtott egy, a lakótelepeken elterjedt házi kendács, a fűthető fregoli.

A felhúzható ruhaszárító fölé szerelt szobai hősugárzó ugyan orvosolta a panelfürdőszobák szellőzéshiánya miatti lassú ruhaszáradást, ám folyamatosan ellátta munkával a tűzoltókat is.

Nem véletlenül írták a hősugárzókra nagybetűkkel, hogy éghető anyagtól távoltartandó...

3.

Mit tesz egy gyakorlott alkoholista, ha a boltban drágán és rossz minőségben lehet csak italt kapni, miközben ő ügyesen mozog a konyhában, és sikerült a gyógyszertárból tisztaszeszt szereznie? Belép az anonim tojáslikőrfőzők klubjába. A nyolcvanas években ez volt az ország talán legnagyobb képzeletbeli klubja, annyira sokan főzték otthon ezt a likőrt. Bár néhányan megvakultak ugyan az rosszul sikerült tisztaszesz adagolástól, a mondás szerint a piát nem nézni kell, hanem nyelni...

2.

Egy fokkal szerencsésebbek voltak azok a függők, akik valamilyen trükkel elegendő gyümölcshöz jutottak (már ez is kihívás volt néha), mert ők előkapták a kuktát, és készítettek egy, a képen láthatóhoz hasonló kukta-pálinkafőző installációt.

Arról persze nem szólt a fáma, hogy a szomszédok mennyire voltak lelkesek a terjengő szagok miatt.

Láthatjuk, hogy az emberi kreativitás határtalan, így igen nehéz volt győztest hirdetni. Az első helyezett azonban mindent megtestesít, ami jellemzi a Kádár-kori DIY szellemét.

1.

A zuhanysapka-gumibugyit ugyanis a pelenkázó nadrág (leánykori nevén gumibugyi) csapnivaló minősége és folyamatos hiánya hívta életre, ráadásul a helyettesítő termék kiválasztása igen ésszerű és rendkívül kreatív. Aki nem látott ilyet, az is könnyen rájöhet az elkészítésre:

csak két lyukat kellett vágni a kisded lábainak, és valahogy meg kellett kötözni a derekán a sapkát.

Ha esetleg valaki eleve gumis zuhanysapkát használt, annak nyert ügye volt. Rendkívül ügyes! Sajnos azonban az akadozó gumibugyi kínálat többnyire a zuhany- és gumis úszósapkákat is hamar eltűntette a boltokból...

Éredemes elolvasni a kommenteket az eredeti blogbejegyzés alatt, mert további számos berhelést találtok, ami megkönnyítette az életet a 70-es, 80-as években.

Ha a múlt században imádtál a Balatonnál nyaralni vagy szeretnéd tudni, hogyan nyaraltak a szüleid, neked írták a Tó-retró blogot. Ha pedig szeretnél visszaemlékezni a 70-es és 80-as évekre és vannak fotóid, amiket szívesen megosztanál, csatlakozz a Retró Insta csoporthoz!

hirdetés
KÖVESS MINKET:







Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!