hirdetés
10 érdekesség a magyar közlekedés múltjából, amiről sokan nem hallottak
Gondoltál már arra, milyen lehetett a 20. század elején a még alig létező magyar utakon közlekedni? Hogyan szereztek jogosítványt az első autósok? Esetleg ismersz egy-két régi, megmosolyogtató közlekedési szabályt? Utazzunk egyet a századelőn!
Jánosi Vali írása az Emelt töri érettségi blogon, Címkép: Fortepan/Szabó János - szmo.hu
2019. január 17.


hirdetés

A történelemkönyvek mindig csak a nagy csatákról, háborúkról és a híres emberek tetteiről szólnak. Pedig az elmúlt korok hétköznapi élete legalább ilyen érdekes. Ez a blog arról szól, ami a történelemkönyvekből kimaradt.

1. Amikor a biciklizést még iskolában tanították

A 19. század végi bringákon nem volt könnyű közlekedni. A nagy kerékpárgyártó cégek országszerte sorra nyitották a kereskedéseik mellett a kerékpáriskolákat is, ahol a vásárlókat némi fizetség ellenében rögtön megtanították biciklizni. Budapesten 1900-ban már tíz kerékpáriskola volt – elsősorban férfiak számára. A női bringázást nem csak egészségtelennek, hanem egyenesen szemérmetlennek és nőietlennek tartották, így számukra csak egyetlen iskola kínált zárt körű tanulási lehetőséget. A nőknek egyébként külön bringákat is gyártottak, amelyeket úgy alakítottak ki, hogy a kerék és a lánc nem csíphette be a hosszú szoknyákat.

2. A bicikliseket fenyegető veszélyek

A viszonylag gyorsan haladó kerékpárosokra több veszély is leselkedett. Az emberek veszélyesnek érezték egy bringa “nyaktörő” sebességét, így sokan ellenszenvvel tekintettek az új járműre. Ha egy kerékpáros vétlenül vagy véletlenül balesetet okozott, számíthatott az azonnali megtorlásra. 1899-ben például Kerepes község lakosai több esetben is megverték a falun – szerintük nagy sebességgel – átkerekező bicikliseket.

A kerékpárosokra leselkedő másik nagy veszélyforrást a tolvajok jelentették. A korabeli rendőrségi jegyzőkönyvek beszámoltak róla, hogy néha sikerült olyan tolvajt elfogni, aki 100-150 kerékpár ellopását vallotta be. A rendőrségi statisztikák szerint 1933-ban Magyarországon 17 200 bicikli ellopását jelentették be, és legalább ugyanennyien lehettek, akik a nyomozás sikertelenségében “bízva” be sem jelentették a járgányuk eltűnését.

Mosonmagyaróvár, Fő utca. 1913. Fortepan/Jurányi Attila

3. Az első motorversenyek

A gyorsaság szerelmesei igencsak megörültek az első motorkerékpárok megjelenésének, és rögtön versenyeket is szerveztek. A Magyar Motorkerékpár Szövetség 1906-ban rendezték az első országúti versenyt Budapest – Dunakeszi – Vác – Mácsa – Aszód – Gödöllő – Budapest vonalon. A szabályok 35 km/óra átlagsebességet írtak elő a 16 versenyző számára.

Motorverseny. 1922. Fortepan

4. Motorok a köz szolgálatában

A motorokat nagyon hamar beállították a köz szolgálatába. A rendőrség 1927-ben motoros osztagot állított fel, hogy ellenőrizze az utak megnövekedett forgalmát. A rendőrök nagy teljesítményű Indián motorjaikkal könnyen utolérhették a szabálytalankodó autóvezetőket. De hazai – Méray – motorkerékpárokat vásárolt a posta, a csendőrség, a tűzoltóság és a katonaság is. A tűzoltók részére speciális oldalkocsikat építettek, amelyekbe tűzoltó fecskendőket és szivattyút szereltek.

1939-ben a hadsereg bevonultatta a polgári használatban lévő motorkerékpárokat. A tulajdonosok többsége soha többet nem látta viszont a járművét.

Budapest II., Margit körút (Mártírok útja), szemben a Bem József utca torkolata. 1950. Fortepan/magyar Rendőr

5. Ők voltak az első magyar gépkocsi tulajdonosok

1895-ben Hatschek Béla optikus műszerész egy német gyártmányú Benz Velo gépkocsit vásárolt, ami 1,5 lóerős volt, és kb. 20 km/óra sebességgel tudott robogni. Állítólag sokat bosszankodott miatta, mert hozzáértő szakemberek és alkatrészek híján nehezen tudta javíttatni a járgányt. Az elsőségről nem sokkal maradt le a pezsgőgyáros Törley József, aki még ugyanebben az évben személygépkocsit és áruszállításra alkalmas tehergépkocsit vásárolt.

gróf Zichy Béla Rezső Mercedes típusú személygépkocsija. 1905. Fortepan/Zichy

6. Az első közlekedési szabályok

Rudnay Béla, Budapest főkapitánya 17 pontos rendeletet adott ki, amely kimondta, hogy Budapest területén 1901 júniusától csak vizsgázott gépkocsi és sofőr közlekedhet. A rendelet előírta a járművek évenkénti kötelező műszaki vizsgáját. A rendelet szerint autók mindenütt közlekedhetnek, ahol fogatokkal közlekednek, ám sebességük nem haladhatja meg a lovas kocsik sebességét. A személykocsik a villamosvágányok mellett legfeljebb a villamos sebességével , szélesebb utcákon pedig maximum 15 km/óra sebességgel haladhattak. Az első vezetői vizsgát 1901 júniusában a Velodrom garázs előtt tartották, és a vizsgázók 16 lóerő alatti vagy feletti teljesítményű járműre kaptak jogosítványt. A kocsikat rendszámtáblával látták el, de a 13-as számot nem adták ki, nehogy szerencsétlenség érje a gazdáját. Az első évben 38 személyautó kapott forgalmit, és 49-en szereztek jogosítványt.

1910-ben újabb szabályokat vezettek be. Eszerint a történelmi Magyarország területét 15 gépjármű kerületre osztották fel, és az autókat kerületenként eltérő rendszámtáblával látták el. Az utakon négyféle (!) jelzőtáblát rendszeresítettek. A rendőrségen 1927-ben külön közlekedési osztályt hoztak létre, és még ugyanebben az évben állították fel a Körút és a Rákóczi út kereszteződésében az első “villanyrendőrt”, ami azt jelentette, hogy a szolgálatos rendőr egy hosszú bottal váltogatta a lámpa színeit.

7. Az első benzinkutak

A motorokat és az autókat valahogy el kellett látni üzemanyaggal, így nálunk is megnyíltak az első benzinkutak. A tankolás a következőképpen nézett ki: a benzinkút kézi hajtású szivattyújával a kútkezelő a kútoszlopban lévő két ötliteres üvegtartályba pumpálta az üzemanyagot. Amikor megtelt az egyik tartály, egy csap átállításával a másikat kezdték feltölteni, ezalatt az első tartályból a gépkocsi tankjába folyt a motalkó. Mivel a benzin importból származott, ezért a kormány úgy segített a dolgon, hogy adómentességgel támogatta a növényi alkoholok használatát. Vagyis az üzemanyag kezdetben 95% benzint és 5% alkoholt, később már 20% alkoholt tartalmazott. Ez a keverék volt a motalkó.

Ha az autós hosszabb túrára indult, igyekezett az útra szükséges üzemanyagot előre beszerezni, mert nem tudhatta, hogy hol és milyen minőségű benzint tankolhat. A Magyar Automobil Club 1906-ban megjelent évkönyve 64 töltőállomást sorolt fel a nagy Magyarország területén. A benzinkutakon kívül üzemanyagot a drogériákban, gyógyszertárakban és vegyeskereskedésekben is árusítottak.

Pécs. Rákóczi út 43., Varga Gyula Autókarosszéria- és Kocsigyára, elkészült személyautó az üzem udvarában, REX benzinkút a háttérben.1927. Fortepan/Varga Csaba dr.

8. Veszélyesek-e az autók?

Ahogy növekedett az autók száma, úgy növekedett az ellenzőik tábora is. Leginkább a “nagy sebességgel” haladó gépjárművek fékezhetőségében kételkedtek. Hogy megnyugtassák őket, 1909-ben a Magyar Automobil Club fékezési versenyt rendezett autók és fogatok között. A verseny eredményeként kiderült, hogy a fogatok féktávolsága minden próbánál lényegesen nagyobb volt mint az autók féktávolsága.

Budapest. Nyugati (Berlini) tér lipótvárosi házai, előtérben a Budapest-Újpesti Személyszállítási Rt. (BUSZ Rt.) autóbusza. 1920. Fortepan/Somlai Tibor

9. Az első autóbusz járatok

Az autók megjelenése után nem kellett sokat várni az első hazai autóbuszok megjelenésére. 1912-ben hozták létre a Röck-Csonka autóbuszt, amelyek nyáron emeletes, nyitott, télen egyszintes zárt karosszériával közlekedtek. A helyi járatú autóbusz-közlekedést a legtöbb helyen magánvállalkozók indították meg, általában egy-két jármú működtetésével. Az 1920-as évek elején így indult meg az autóbusz járat a Svábhegy és a János-hegy között. 1913-ban a posta indította meg az első távolsági járatokat. Csonka János tervei alapján készült sötétzöld autóbuszokat vásároltak, amelyek a dalmát tengerparton, a Felvidéken és Erdélyben szállították az utasokat. 1915-ben pedig a budapesti városi tanács indította meg az első menetrend szerint közlekedő járatait az Andrássy úton két busszal.

Arad, Andrássy tér (ma Bulevardul Revolutiei), háttérben az evangélikus (Vörös) templom. 1915. Fortepan/Jurányi Attila

10. Az elspő magyar autóutak

A motorizált járművek szilárd, jó minőségű utakat igényeltek. Elkezdődött tehát az utak felújítása, új utak építése. 1924-28 között több mint 3 ezer km utat láttak el új burkolattal. Ekkoriban épült a 163 km-es balatoni körút, a Putnok-Aggtelek, Lillafüred-Eger, Baja-Szeged útszakasz is. Az 1929-es nagy gazdasági világválság ideje alatt a munkanélküliség csökkentésére nálunk is megélénkült az útépítés. 1934-ben osztályozták az ország úthálózatát, és egy-, két- vagy háromjegyű számmal láttál el őket. A Budapesttől sugárirányban induló főútvonalakat 1-8-ig tartó, az óramutató járásával megegyező irányban számozták. Az 1-es számot a Budapest-Bécs főútvonal kapta.

Az Emelt töri érettségi blogon nem csak az írásbeli, hanem a szóbeli érettségihez is találsz segítséget

KÖVESS MINKET:




hirdetés
Ezek voltak Adolf Hitler utolsó szavai - magánpilótája a naplójában fedte fel a titkot
Hans Baur beszélt a náci vezérrel percekkel annak öngyilkossága előtt.
Daily Mail - szmo.hu
2019. április 03.



Hans Baur altábornagy (alsó kép) évtizedeken át komolyan kötődött Adolf Hitlerhez. Ő volt a magánpilótája, de a vezérkar több más, magas rangú tisztjét is rendszeresen szállította. A Sasfészekben - Hitler magánrezidenciáján - többször is együtt ebédelt és vacsorázott vele, saját bevallása szerint is baráti kapcsolatban voltak.

Baur ott volt a náci vezér utolsó napján is, 1945. április 30-án, abban a berlini, föld alatti bunkerben, ahol Hitler a vezérkar néhány tisztjével együtt meghúzta magát. A pilóta naplója, amely élettörténetét és Hitler utolsó heteit örökíti meg, egyszer, 1956-ban már megjelent, de most újra kiadták, Hitler pilótája voltam címmel.

Öngyilkosságának napján a náci vezér őszintén elbeszélgetett Baurral. Tudta, hogy nincs tovább, úgy érezte, tábornokai elárulták őt, az oroszok pedig mindenképp megkeresik, és elgázosítják a bunkerben. Tisztában volt vele, hogy Berlin elestével az ő utolsó órája is ütött.

Baur ugyan felajánlotta neki, hogy egy magángépen szökjön el Japánba vagy Argentínába, de Hitler azt mondta, szembe kell néznie a következményekkel, nem menekül. Utolsó szavai pilótájához és barátjához állítólag ezek voltak: "Ma befejezem. Tudom, hogy holnap már milliók fogják átkozni a nevemet."

Röviddel ezután feleségével, Eva Braunnal együtt öngyilkos lett. Baur a háború után tíz évig volt egy szovjet börtönben, állítása szerint sokszor megkínozták, hogy kiszedjék belőle Hitler titkait. Egyébként végig azt állította, semmit nem tudott a nácik bűneiről, mert "ő csak egy pilóta volt, nem politikus." Baur 1993-ban halt meg, 96 éves korában.

DLH pilot Hans Baur standing in front of Rohrbach Roland 1935s Photo: Luft Hansa - - #rohrbachroland #hansbaur #lufthansa #lufthansapilot #lufthansavintage #rohrbachroVIIIroland

259 Likes, 3 Comments - Lufthansa Vintage (@lufthansavintage) on Instagram: "DLH pilot Hans Baur standing in front of Rohrbach Roland 1935s Photo: Luft Hansa - -..."


KÖVESS MINKET:



hirdetés
Mátyás király tizenéves lányokkal jegyezte el magát
Első felesége csupán 14 éves volt, amikor belehalt a szülésbe.
Orosz Emese cikke - szmo.hu
2019. április 03.



Az elrendezett házasságok teljesen természetesek voltak az elmúlt századokban. Illetve azt is jól tudjuk, hogy jóval fiatalabb korban keltek egybe a párok. Ritkán gondolunk bele azonban úgy igazán, hogy a fiatal tulajdonképpen gyereket jelentett. Mátyás király első menyasszonya csupán 10 éves volt, amikor elígérték.

Mátyás király fiatalkori eszményesített dombormű-képmása a milánói Castello Sforzesco múzeumában

Az elrendezett házasság nem valamiféle kegyetlen önkény volt a szülők részéről. Praktikus okai voltak: a tehetősebb réteg a házasságot eszköznek tekintette, ami által szövetségesekre tehettek szert, és gondoskodhattak családjuk hatalmának és vagyonának fenntartásáról, növeléséről.

Az átlagéletkor akkoriban jóval alacsonyabb volt mint manapság. Egy 30 éves nő már öregasszonynak számított. Így tulajdonképpen nem is meglepő, hogy jóval fiatalabban házasodtak. Ha pedig belegondolunk, hogy mi tizenéves fejjel mennyire voltunk érettek, és milyen döntéseket hoztunk, nem is meglepő hogy az akkori tinik helyett is a bölcs öreg harmincas szüleik döntöttek. Nem volt ez másképp Hunyadi Mátyás esetében sem.

Mátyást 12 éves sem volt, amikor 1445-ben eltervezték házasságát a szintén gyermek Cillei Erzsébettel.

A rekorder

A fiatalkori eljegyzések tekintetében II. Lajos királyunk a magyar csúcstartó, ő ugyanis még meg sem született, amikor eljegyezték Habsburg Máriával.

Természetesen szó sem volt szerelemről. A Cillei-család hatalmas vagyonának Erzsébet volt az egyetlen örököse. Hunyadi János és Brankovics György szerb fejedelem közti békeszerződés értelmében Brankovics hozzájárult, hogy a kis Mátyás eljegyezze unokáját.

A kor szokásaihoz híven a 10 éves kislány a Hunyadi-családhoz költözött. Az eljegyzésre 3 évvel később került sor. Az esküvő azonban elmaradt. Alig három hónapos jegyesség után a 13 éves Erzsébet 1455 év végén elhunyt.

Mátyás második menyasszonya sem volt sokkal idősebb. Podjebrád Katalin 11 éves volt, amikor 1461 májusában Magyarországra hozták. Az eljegyzésről Vitéz János váradi püspök és Podjebrád György cseh király egyeztek meg. Mátyásnak ebben az esetben sem volt sok beleszólása, ugyanis a szerződéskötés pillanatában fogoly volt Podjebrád György udvarában.

Věnceslav Černý: Podjebrád Katalin elutazása hazájából Magyarországra

Miután a Hunyadi-család kifizette a tetemes váltságdíjat, Mátyás hű maradt az egyezséghez, és a családja javaslata ellenére is feleségül vette az akkor 13 éves kislányt, aki hamarosan teherbe is esett.

Itt akkor álljunk is meg egy pillanatra, és mindenki gondolkozzon el azon, hogy milyen szerelmi élete volt 13 évesen. Nekem nagyjából semmilyen, és jobban lekötötte az érdeklődésemet a barbizás, mint a házasság.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:




hirdetés
13-14 éves korukban elkezdtek szexuális életet élni a honfoglaló magyarok
Őseink számára a szerelmeskedés egyáltalán nem számított tabunak: a világ legtermészetesebb dolgának tartották, a gyerekek gyakorlatilag belenőttek.
Jánosi Vali írása az Emelt töri érettségi blogon, Címkép: László Gyula rajza - szmo.hu
2019. március 27.



A történelemkönyvek mindig csak a nagy csatákról, háborúkról és a híres emberek tetteiről szólnak. Pedig az elmúlt korok hétköznapi élete legalább ilyen érdekes. Ez a blog arról szól, ami a történelemkönyvekből kimaradt.

A meztelen test látványa természetes

Köztudott, hogy a honfoglaló magyarok jurtákban vagy félig földbe ásott házakban éltek. A fekvőhelyük 2-2,5 méter hosszú és ugyanilyen széles ágy volt, ezen aludt a férj, a feleség valamint a kicsi gyerekek 6-8 éves korukig. Éjjelre az ágyat függönnyel választották el a jurta többi részétől, ahol a család többi tagja és a szolgák aludtak. Így tehát

a legintimebb kapcsolat is hallótávolságon belül zajlott. A gyerekek egészen kicsi koruktól kezdve megszokták, hogy a szüleik és más felnőttek a fülük hallatára szeretkeznek, olykor látták is őket.

Így aztán a világ legtermészetesebb dolgának tartották, és semmi szükség nem volt arra, hogy serdülő korukban bárki is felvilágosítsa őket.

Hasonlóképpen természetes volt a meztelen emberi test látványa is. A honfoglalók rendszeresen tisztálkodtak,

gyakran használták a feltehetően magyar találmánynak számító bőrből készült, összecsukható, könnyen szállítható fürdőkádjukat.

Valószínű tehát, hogy a fürdő révén a gyerekek megszokták a meztelenséget, és már kisgyermekként is ismerős volt számukra a másik nem testének látványa.

Ha kíváncsi vagy, milyen volt a szex ezer éve, lapozz!

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:




hirdetés
Megoldódott a rejtély, hogyan maradtak meg tökéletesen az agyaghadsereg fegyverei
A föld összetétele lehetett az oka, hogy a fegyverek páratlan minőségben maradtak meg.
MTI, Címkép: Pixabay - szmo.hu
2019. április 05.



Kínai és brit kutatók több mint tíz éven át tartó kutatással kiderítették, hogy a körülötte lévő föld összetétele és nem a fegyvereken talált krómbevonat az oka annak, hogy a több mint 2200 éves kínai agyaghadsereg katonáinak fegyverei páratlan minőségben maradtak fenn.

A legkorábbi rozsdamentesítő technológiának tartott krómbevonat a terrakotta hadsereg bronzfegyverein inkább dekorációs lakkozási célokat szolgált, nem pedig állagmegóvást - állapították meg a University College of London és a kínai Agyaghadsereg Múzeum kutatói a Scientific Reports című tudományos folyóiratban bemutatott tanulmányukban.

"Az agyagkatonákat és a mauzóleumban talált szerves anyagokból készült tárgyakat lakkbevonattal vonták be még az előtt, hogy felvitték volna rájuk a színezőanyagokat, a bronzfegyvereket azonban nem. Jelentős mennyiségű krómot találtunk a lakkban, de a színezőanyagokban és a földben alig bukkantunk króm nyomára - amit találtunk az inkább szennyeződésből ered. A fegyverek bronzból készült részein találtuk a legnagyobb mennyiségű krómot"

- idézte Marcos Martinón-Torres professzort, a tanulmány vezető szerzőjét a londoni egyetem közleménye.

Az agyaghadsereget az első kínai császár, Csin Si Huang-ti, a Csin-dinaszita (Kr.e. 259-210) alapítójával együtt temették el Kr.e. 209-210-ben, három nagy egységre tagolt árok- és gödörrendszerben helyezték el őket. A földalatti mauzóleum 1974-es felfedezése óta több mint 7000 életnagyságú, bronzfegyverzettel - köztük 40 ezer nyílheggyel - ellátott katona, ló és egyéb hadi felszerelés nyomára bukkantak.

<
A cikk folytatódik a következő oldalon
>


KÖVESS MINKET:






Szeretlek Magyarország
Letöltés
x
Töltsd le a Szeretlek Magyarország mobil alkalmazást, hogy elsőként értesülhess a legfrissebb hírekről!
x